SRに乗り換えて早1ヶ月。

マッシブなZRX1200Rから乗り換えた当初は「ちょっと失敗したかも」と思うぐらいの貧弱なパワーに戸惑ったものの、徐々にその性格に慣れて、次第にSRの面白さに気付かされるようになってきました。

ハッキリいってこのバイクはスルメです。

かじったときは海産物特有の生臭さしかしなかったのが、噛んでいく内に旨味がジワジワと口の中に拡がって、気づいたときは病みつきになっていた、そんな感じにさせるバイクです。

今回はそんな後からジワジワくる面白さについて語ってみたいと思います。

1.ブン回せる面白さ

確かに27psのエンジンはZRXと比べると非力です。

パワー比で言えば1/4。ハッキリ言ってショボいです。

乗り換えた当初はわかってはいたものの、その非力さに正直ガッカリしました。

しかし乗り込んでいくうちに、次第に全開にしてもさほど怖くないことに気づきます。

自分がコントロールできる範囲でエンジンをブン回して走ることができるのです。ライダーが余裕を持って扱えるところが面白い。

例えばZRX1200Rを公道で全開にするのはまず無理です。100%の力を発揮する場所は公道上には無いので、性能を余すこと無く堪能するにはサーキット、もしくはプライベートコースに行くしかありません。

恐らくサーキット走行やジムカーナなどをやっている人を除けば、ビッグバイクのパワーを余すこと無く引き出したオーナーさんはほとんどいないのではないでしょうか？

僕もその一人です。

余裕のあるエンジンで余裕のある走りも楽しいですが、マシンを操っている感というか乗りこなしている満足感はSRの方が高いです。

2.振動の面白さ

これはある程度知っていましたが、やはりビッグシングルのエンジンは振動が大きいです。

そのため、特に低速でのアクセル・クラッチワークには少し気を使って操作しないと、すぐにガクガクっとエンストしそうになります。

ただその一方で、時速50～60km/hを4速～5速で流すときの振動はメチャクチャ気持ちいいです。

高速道路を100km/hで1時間も走ると手とお尻がしびれますが、一般道を流しているときの振動は、まるで風呂上がりにマッサージチェアでブルブルされているような心地よさがあります。

特に土踏まずをステップに載せてるときの振動は、スーパー銭湯の湯上がりにあるコインフットマッサージャーのように気持ちがいいです（笑

とは言っても、40年のSRの歴史の中で講じられた防振対策が不快な振動を消しているため、今ではバックミラーが振動で見えないことはありません。（むしろZRXのほうが100km/hを超えるとバックミラーが振動で見づらくなる）

3.追い抜かれても頭にこない

ZRX1200Rに乗っていたときはワインディングでスーパースポーツや同じビッグネイキッドにぶち抜かれたりすると、熱くなって追いかけたりしていましたが、SRのパフォーマンスを受け入れてしまうと、速いマシンに抜かされても何とも思わなくなりました。

歳を取ったといわれればそうかもしれません。

言い訳に思われるかもしれませんが、速く走ることやヒザを摺ることに興味が無くなったんですね。

バイクに乗る価値観がそこに無いので、速いバイクに抜かされても何とも思わなくなりました。

ある意味これがSRに乗換えて得られた最大のメリットかもしれません。

4.足着きの良さによる絶大な安心感

シート高はZRX1200Rと同じ890mmなのですが、車体幅がスリムなので足着き性は抜群です。

身長172cmの僕だと両足ベッタリの上に膝が少し曲がるぐらいなので、バイクが多少傾いても足の力でカバーできます。

この安心感はメチャクチャ大きいです。

ZRXのときは踵が少し浮くぐらいの足着きだったので、路面が少しでも傾いていると跨ったまま移動することはまず無理でした。

そのためツーリング終盤で足が疲れてくると、ふとした気の緩みで立ちゴケしたことが何度かあります。

SRのこの足着きであれば絶対に立ちゴケしない自信があります。

いや、実際は立ちゴケするときがあるかも知れませんが、ライダーにそう思わせるのって凄くないですか？

SRであれば、多少傾斜のあるところでも跨ったままバイクを動かせるので、快適なことこの上ないです。

5.ほどほどにゆるい作り

スポークホイールはスポークのしなりで路面の凹凸を逃し、細いチェーンはSRのパワーを伝えるのにちょうどいいサイズだし、片押しのディスクブレーキは対向ピストンのキャリパーに比べて効きは甘いですが、車重を考えれば必要十分なブレーキサイズだと思います。

これらのゆる～い作りが醸し出す乗り味は、今となっては現代のカッチリ作り込まれた車両では味わえない魅力です。

もちろんこれらの仕様は狙って作ったわけではなく、コストとパフォーマンスのバランスを取った結果なのでしょうが、皮肉にもそれが魅力となっているところが面白いのです。

6.服装を選ばない

クラシカルなバイクは一見服装を合わせるのが難しいように思うかもしれませんが、実際のところ何を着てもそこそこ似合います。

いくらネイキッドとは言えZRXにチノパンで乗るのはファッション的に抵抗がありますし、カワサキのコーポレートカラーであるライムグリーンは服装を選びます。服装の選択範囲が狭まるというか。そのため、いつも乗る時は同じような格好になってしまいます。

それがSRだと、レザージャケット＋レザーパンツや、レザージャケット＋ジーンズといった定番のバイカースタイルはもちろん、スウェットパーカー＋チノパンとかネルシャツ＋チノパンといった、ゆる～いアメカジスタイルでも全然イケます。

バイク自体がオールドルックなので服装は何でもアリです。そういった懐の深さが気軽でいいのです。

スルメのようなバイクSR400のまとめ

ブログを見ていると、意外とビックバイクからSR400に乗り換えている人が多くて、「もっと気軽にバイクを楽しみたい」という想いがきっかけで乗り換えている人が多いようです。

バイクに乗らない人からは「どうして（前より）小さいバイクに乗り換えたの？」「せっかく大型バイク持っていたのにもったいない」なんて言われることが多いですが、乗っていない人にこの気持を説明してもわかってもらえないので、いつも適当に「いやー、なんとなく」とお茶を濁しています。

自動二輪免許を取って30年以上、一通りバイクに乗ってきてわかったような気になっていましたが、世の中にはまだまだ自分の知らない乗り味のバイクがあることに気づかされたのがSRです。

今まで以上に健康に留意して死ぬまでバイクに乗り続けたいと思います。
 

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40年の長きに渡って1度もモデルチェンジせずに販売されつづけてきたのは、その扱いやすい特性と、広い世代に受入れられてきた味のあるデザインなのではないかと思います…なんてことは今更言うまでもありませんね。

SR400は長い間販売され続けてきたこともあって、多くのSRオーナーさん達が発信するブログの行間からは溢れんばかりの”SR愛”が滲み出ています。

しかしその一方で、「SR愛」が強すぎて欠点すら「それがSR」と、アバタもエクボ状態になっているブログも少なくありません。

安くないお金を出して購入したバイクですから、多少欠点があっても人はそれを簡単に認めたくないものです。

ある程度、経験があるライダーであれば400ccの単気筒車に過度な期待を持つことはないでしょうが、初心者が「SR愛」満載のブログをストレートに受け取ってしまって、いざ乗ってみたら「それほどでもなかった」と手放してしまう話もよく耳にします。

そこで、今回訳あってZRX1200RからSR400に乗換えた僕が、SR400のいいところとダメなところを出来るだけ客観的にレビューしてみようと思います。

SR400のイイところ

おそらくSR400を買う人はクラシカルなスタイルが好きな人であり、スーパースポーツ大好きライダーとは対極にあるライダーだと思います。

僕はどちらかというとZ1000RとかZ750GPなどのネオクラシック系のネイキッド車が好きで、本当はローソンレプリカ（Z1000R）が欲しかったのですが、プレミアムのついたローソンレプリカは買えるはずもなく、外見はローレプで中身が最新、というZRX1200Rに乗っていました。

しかし、ZRX1200Rを所有していた14年の間に僕の趣向も変化してきまして、ZRXよりも気軽に、しかもクラシカルな外観のバイクに乗りたくなり、思い切ってSR400（FI：4型）に乗り換えました。

そんなバックグラウンドの人間がレビューしていますので、最初からSRに乗っている人には納得し辛いこともあるかもしれません。その点ご容赦下さい。

1．足着きがメッチャいい！

ZRX1200RもSR400もカタログスペック上はどちらのシート高も780mmですが、身長172cmの僕がまたがるとZRX1200Rは両足のかかとが少し浮きます。一方SR400は両足ベッタリ地面につく上に膝が少し曲がります。

これはシート・タンク幅の違いによるものです。

当然ですがZRX1200Rはビックバイクでは小柄の部類とは言え並列4気筒エンジンが股の間にあるわけですから、シートの幅もそれなりに広いです。

「別にかかとが浮いてても乗るのには支障がないのでは？身長が低くてもビックバイクに乗っている人はいるし」と思うかもしれません。

確かにそのとおりで、両足ベッタリ付かなくても運転できますが、問題はまたがった状態での取り回しです。

足つきがあまり良くないバイクは、またがった状態でちょっと動いたりするのがすごく大変なんですね。特に停めたところがほんの少し傾斜していると、またがったまま移動するのはほぼ無理です。

「そんなの降りて押せばいいじゃん」と言われればそうですし、実際にはそのように取り回ししていましたが、だんだんそれが億劫になってくるんですね。

おそらくZRX1200Rの乗り心地が好きで好きで仕方がないのであれば、足着き性なんて些細なことなのですが、時間とともに並列４気筒の乗り味に飽きてきたことが、そういった「些細」なことが気になるようになってきたのだと思います。

ビッグバイクからSR400に乗り換えてみると、両足ベッタリで膝が余るぐらいの足着きなので、またがったままの移動が本当に楽です。

足着き性がいいとバイクの取り回しが楽すぎてストレスがありません。

決して誇張しているわけじゃありませんが、最初は原付に乗換えたのかと思うぐらいに感じました。

そのぐらい足着き性は乗り手に及ぼす影響が大きいです。

きっと僕の身長が180cmぐらいあれば、ZRX1200Rの足付き性に不満を持つことは無かったかもしれません。

2．車体が軽い

今まで240kg（ZRX1200R）を取り回していたせいか、SR400の車重174kgはメチャクチャ軽いです。それに足着き性の良さも相まって取り回しが非常に楽。

ZRXのときは、ふとしたときにバイクがグラっと傾くと、重量が重量だけに足の力だけでは支えられずに立ちゴケしてしまったことが何度かありました。

そのため、停止しているときでもバイクを正立に保つことに無意識で神経を張っていましたが、SRは足つきがいいので停止中に多少バイクが傾いても、足の力で十分踏ん張れます。

車重が軽いということは立ちゴケに対する不安を軽減し街乗りでの扱いやすさに繋がります。（その反面、車重の軽さは高速走行時の安定さを欠くデメリットがありますが）

3．鼓動感

これはビッグシングルであるSRの最大の特徴で、単気筒400ccがドコドコ動くときの振動は、いかにも「機械が動いている」ということを実感させてくれます。

もちろんエンジン的には並列４気筒やV型２気筒のほうが滑らかに回る上にパワーもありますから、絶対的な性能で言えばSRの性能はそんなに高くありません。

それでも現代の洗練されたエンジンでは味わえない鼓動感は乗る物を虜（とりこ）にさせる不思議な魅力があります。

ライバル車種のCB400SSのようにエンジンに振動を打ち消すバランサーが付いていないので、SRの購入を検討している人の中にはその振動を心配する人もいますが、逆に僕はこのぐらいの振動が無いとビッグシングルらしくないなぁ、と思ってしまいます。

ただ、この鼓動感は人によっては不快な振動に感じるかもしれませんね。

以前ZRX1200Rに乗っていたときは、並列4気筒のシルクの肌触りのような回り方こそ上質なバイクの振動だと思い、ハーレーのような不等間隔な振動の何が面白いのだろう？と本気で思っていたぐらいですから。

SR400にパワービームを付けてみた。結果：高速での手のシビレが軽減!

SR400で気になる点の一つが高速道路での振動ではないでしょうか。60km/h前後までの振動はビッグシングルならではの鼓動感で、SRに乗る楽しみの一つですが、逆に高速での振動は手がシビレたりお尻が痒くなったりと、必ずしも心地よい振動ではあり...

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4．燃費

ZRX1200Rの燃費は街中で15～16km/L、高速で20km/L前後でした。

排気量の割には高速道路での燃費が20km/L超えるのはなかなかですが、ただそれは巡航速度が80km/hまでの話で、法定速度上限の100km/hで巡航するととたんに燃費が15km/Lぐらいまで落ち込んでいました。

一方SR400（FI）は、街中でも30km/L、高速道路では35km/L近くの燃費を叩き出します。

先日、満タン状態から給油ランプ点灯まで300km走ったので、300km ÷ 9Lで33.33km/Lでした。（SRはタンク容量が11L、リザーブが2Lなので実容量は9L）

しかし、どんなバイク／車でも燃費とパワーは反比例の関係にあるので、燃費がいい＝パワーが無いのは仕方ありません。

大型バイクから乗り換えると予想以上にパワーが無いことに驚くと思いますが、その反面、ガソリン高騰している今、メチャクチャ財布に優しいバイクです。

5．クラッチが軽い

ZRX1200Rは油圧クラッチなのでクラッチ操作が結構重いです。そのためレバー位置の初期位置を一番手前にして乗っていました。

一番手前にするとクラッチレバーを握る量が少なくて済みましたが、それでも渋滞にハマると半クラを多用する左腕がパンパンになります。

そもそもビッグバイクは、そのハイパワーを受け止めるために重いクラッチスプリング（バネ）が使われているので、ある意味仕方ありません。

それに比べるとSRのクラッチはメチャクチャ軽いです。もう操作が本当にラク。

男子なら二本指での操作も苦にならないでしょう。

SRは車体が軽い上にクラッチが軽いので渋滞が苦になりません。

6．意外とよく効くブレーキ

よくSRの評判で「フロントがシングル（ディスクブレーキ）で…」とか「ドラムブレーキ（リア）の効きが…」とか耳にしますが、乗った感じでは前後ともよく効きます。

フロントはシングルディスクですが、SRの車重と用途から見れば十分な制動力がありますし、リアのドラムブレーキはむしろZRXのリアディスクブレーキよりも効きがいいくらい。

元々リアブレーキは制動に使うよりも、車体制御に使うのがメインなのでそれほど制動力は必要としません。これだけ制動力があれば必要十分でしょう。

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少なくともフロントをダブルディスクにするとか、リアをディスクブレーキに交換したい、なんて気は全く起こりません。

恐らくSRのブレーキの効きがイマイチ、と言ってる人は峠やサーキットでガリガリ走るときの話じゃないかと思います。

街中での実用では全く問題ありませんね。

7．メッキが安っぽくない

SRはと言えばメッキパーツが多用されていて、それがまたクラシカルな雰囲気を引き立てています。

最近のモデルにもメッキパーツが使われていることはありますが、コストダウンの影響のせいか安っぽいメッキが少なくありません。

プラスチックメッキだったり、メッキ膜が薄くて数年も経つとメッキが膨らんできたり。（まさに”メッキが剥がれる”みたいな）

その点、SR400のメッキ部品はきちんと作られた部品が多く、保管に気をつけていればそんなに簡単にサビが浮いたりメッキが剥げたりすることはありません。（さすがにカバー無しの野外保管では厳しいですが）

特にマフラーはナノ膜コーティングされているせいか、多少汚れていても少し磨くだけですぐに輝きを取り戻せます。

メッキが安っぽくないので磨き甲斐がありますし、ピカピカに磨けると余計に愛着が湧いてきます。

8．メンテ・維持費が安い

やはり空冷・単気筒の車両はメンテナンスが楽ですし、交換パーツが少ないので維持費が安いです。

ZRXもそうですが、最近のバイクの冷却方式は水冷が主流で、しかも操縦性をアップさせるために重量物を重心近くに集める「マス（重量）の集中化」を行っている車両が多いです。

その結果、車体はコンパクトにまとまって扱いやすくなるものの、プラグ１本外すのにシート、タンクを外さなければならない車両がほとんどではないでしょうか？

以前もメンテナンスについて書いたのですが、ZRXはプラグホールガスケットを交換するのに、シート、タンクを外し、冷却液を抜いてクーラントホース外さないとヘッドカバーにアクセスできません。

バイクのメンテナンス費用は計画的にしないとお金が無駄に飛んでいくよ、って話

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プラグホールガスケットは1個300円、4気筒なので高々1200円の部品ですが、それを交換するのにタンク脱着＋クーラントホース脱着＋クーラン補充＆エア抜きで工賃が1万円以上かかるんですね。

それ以外にも、ZRXはタイヤは前後交換すると軽く3～4万円吹っ飛びますが、SRは前後で2万円＋工賃程度で済みますし、フロントブレーキもシングルディスクなのでキャリパーメンテも1個で済みます。

オイルもZRXは約3Lなのに対してSRは2Lで済むので、油脂類も安上がりです。

一つ一つの交換部品はそれほどでも無いのですが、車齢が進んでいろんなところが壊れてくると、ジワジワと財布を直撃するんですよね。

…と、SRのいいところを挙げながらZRXをディスってしまいましたが、維持費やメンテナンス性を除けば、ZRXはよく出来たオールマイティなネイキッドバイクだと思います。本当、ガレージがあれば手元に置いておきたかったと今でも思います。

SR400のダメなところ

1．遅い

多くの方はSRのスタイルに惚れて買った、もしくは乗換えた人がほとんどなのであまり言いたくないのだと思いますが、ハッキリ言ってSRは遅いです。

「峠でトルクを使って走れば～」とか「上まで気持ちよく回る～」とか言いますけど、遅いことを別の言い方で言ってるだけです。400ccの中でも間違いなく遅い部類でしょう。

発進時の出足も下手すりゃ125ccスクーターに負けますからね。

高速は100km/hぐらいは普通に出せるのでロングツーリングで困ることはありませんが、加速が悪いので追越しが大変です。

例えば高速道路の走行車線を80km/hで走っているとき、遅い軽トラックを追い越そうとしても、80→100km/hまでの時間が遅く（加速が悪い）、追い越し車線に車がバンバン入ってくると、なかなか追い越すタイミングが掴めない、というジレンマがあります。

これがZRXだったらアクセルを軽くひねるだけですぐに100km/hまで加速できますから、その感覚に慣れている人がSRに乗ると、加速がもどかしく感じます。

ただ、何十年もバイクを乗り継いでリッターSSまで乗り倒したライダーが、周りに回ってSR400に行き着くことも多いと聞きます。

そんなスピードに疲れたライダーに新たな楽しみを与えるというSRのキャラクターは、決してネガティブなことではありません。

2．キック始動

今でも始動方式がキック＋セルスターターという車種は結構ありますが、現代ではキックスタートのみという車種はSR400しかありませんし、SRが販売終了してしまった現在、新車でキックスタートのみというバイクは無くなってしまいました。

そのことを「こだわり」と取るか「コストダウン」と取るかは人それぞれですが、乗換えて最初の頃は「キックスタート、面倒臭いなww」でした。

しかし、FI仕様車はキャブ仕様に比べて格段にエンジンが掛けやすくなっています。

ちゃんとデコンプレバーを引いてキックインジケーターで小窓が白になった状態でキックペダルをきちんと踏み降ろせば、エンジンが掛からないことはまずありません。

慣れれば、デコンプレバーを引かずに上死点を探ってキック→始動することもできるようになります。FIは特にラクチンです。

でも、そこはやっぱりセル始動より面倒な面は否めません。

特に実感するのが、青信号で発進する際にエンストしたとき。

特に片側2車線道路の右側車線にいるときや、右折レーンにいる時なんかは後続の車が気になってメチャクチャ焦ります。

キック始動に慣れないうちは、後続車の邪魔にならないよう左側に寄せて再始動するしかありませんが、これがセルモーターが付いてる車種であれば、その場で「キュキュキュ、ボン」と簡単に再始動できるので安心感があります。

慣れればキック始動は苦になりませんが、ただそれはあくまでも駐車場とか路肩で止まっているときの話なので、跨ったままキックスタートできるように練習しておくと信号待ちや右折待ちにエンストしたときに非常に役立ちます。

身長が160cm未満の女性だと跨ったままのキックスタートは体格的に厳しいので、そういった人は素直に路肩に移動して再スタートするようにしましょう。

ただし、何度も言いますがキックスタートは慣れれば苦になりません。

3．シートがボルト止め

これも他の車種から乗り換えた人が驚くポイントですが、SR400のシートはボルトで固定されているんです。

恐らくSRはシート下に収納スペースが全く無いのでシート自体を開ける必要が無い、と割り切ったのでしょうね。

ただ、多くの人は車検証や自賠責保険証などの書類を、シート裏側に貼り付けて収納している人も多いので、多くの車種で採用しているようにキーでシートが外れるようになっていればいいのに、と思ってしまいます。

特にお巡りさんに止められ「車検証見せて」と言われたら、車載工具出して10mmのレンチでボルト2ヶ所外すしかありません。

幸い私はそんなシーンに見舞われたことがまだありませんが、みんなどうしてるんでしょうかね？

4.小物入れが全く無い

シートをボルトで固定するぐらいなので、SRには小物の収納スペースが全くありません。

FI化の際に燃料ポンプを置くスペースが無くいろいろ苦労した形跡が見え隠れするので、あまりそんなことを言うのも酷なのかもしれません。

…でもふと思ったのは、前に乗っていたZRX1200Rってシート下の収納スペースがメチャクチャ広いんですよ。牛乳パック２～３本は入るぐらいのアクセサリーボックスがあるので、レインウェアや帽子を入れたりと何かと重宝しました。

で、ZRXとSRって全長やホイールベース（軸間距離）はほとんど変わらないんですよ。

こうしてみると、ZRXとあまり差がないですね。

ZRX1200R自体、ビッグバイクの中では比較的コンパクトな部類に入るのですが、それでもシート下にあの空間が取れるんですね。

ホイールベース（軸間距離）も55mmしか違わないので、SRでももう少しスペースが取れればいいのに…と思っちゃうわけです。

無い物ねだりと言われればそれまでですが。

SR400まとめ

本来、SR400は単気筒エンジンゆえの非力さはあるにしてもその分車体重量が軽くなり、軽快な操縦性が得られるところを狙ったモデルなんですね。SRが”Single Roadsports”の略である理由はそこにあります。

僕のファーストインプレッションでSR400は「遅い」と書いてしまいましたが、それはあくまでもZRXに乗っていたことによる相対的な評価であって、SRに慣れてくるとエンジンを目一杯使って走らせることができるようになってきて、「遅い」という不満よりも「操っている」という満足感のほうが大きくなる、実に不思議なバイクです。

とは言っても、そこはやはり40年前に設計されたモデルであり、現代のバイクと比べるとイケてない部分がたくさんあります。振動だったりキックスタートだったり。

クラシックスタイルが気に入って乗り換えてみたものの想像よりも振動が酷くて手放してしまった、とか、高速で仲間に置いてきぼりされてイヤになってしまった、といった話をよく耳にしますので、SRの購入を考えている人は、試乗してみることを強くオススメします。

僕は20年以上前に友人のSRを預かっていた時期があって良くも悪くもSRの乗り心地を知っていたので、期待度に対するギャップはそれほど大きくありませんでした。むしろFIの始動性に感動したぐらいです。

SR400に乗ってみたいな、と思った方には別記事の「SR400の購入ガイド」をどうぞ。カスタム派、ノーマル派、それぞれでの購入時の注意点について書いているので参考にしてください。

【SR400購入ガイド】キャブ車、FI車、新型FI車、どれを買ったらいいか迷ったら読んでみて！

先日、約1年のブランクを経て、新型SR400が新環境基準（平成28年排ガス規制）に適合してリリースされました。SR400は初心者からベテランまで楽しめる非常に稀有なモデルです。特に、スピードに疲れたライダーには二輪車の楽しみを再確認させてく...

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これからSRを検討する人にとって、この記事が少しでも参考になってくれると嬉しいです。

2017年9月1日、ヤマハは代表モデルとも言えるSR400の生産終了を発表しました。（哀

SR400と言えば30年以上も発売当時から変わらぬ姿で販売され続けてきた、同社の代表モデルとも言っても過言ではないバイクで、この報道にびっくりした人も少なくないのではないでしょうか。

僕もこのSR400には少なからず思い入れがあるので、バイクファンとしては少々寂しくもあります。

今回はこのSR400の思い出話をつらつらと書いてみます。（今回は何の結論もありませんので…）

SR400は当時からクラシックモデルだった

SR400が発売された1978年はバイクの高性能化が急速に進んだ時代で、上位モデルは空冷から水冷になりより高出力化していった時代でした。

当時小学4年生だった僕は、同級生が仮面ライダーや宇宙戦艦ヤマトで盛り上がっている中、年の離れた兄貴が買っていた月刊オートバイを眺めているうちにバイクに魅せられいきました。

当時発売されたばかりのCB750Fのプラモデルを買って意気揚々と組み立てている小学生でした。CB900Fのほうが先に輸出専用車で発売されてその後にCB750Fが発売されたので、もしかしたら小学5年生だったかもしれません。

とにかくあの未来的なデザイン（当時のCB750Fは本当にそう見えた）に魅せられて、小遣いを貯めてプラモデルを買った思い出があります。なんというか、戦隊モノとかヒーローモノが子供っぽく見えて（子供なのに）全く興味が持てず、実在するバイクにどんどん惹かれていきました。バリバリ伝説の連載が始まる5年前ぐらいだったと思います。

そんな時代の中、あえて空冷単気筒でクラシカルスタイルのSR400が発売されたんです。

このSR400は年代を経てクラシカルな位置づけになってきた、という訳でなく、当時からクラシックな雰囲気を狙ったバイクだったんですね。

僕が初めて原付免許を取ったのが1986年だったので、改めてSR400の発売時期を聞くとさほど昔でも無かったことに驚きます。

発売当時は新車で39万8千円だった

当時16歳だった僕はヤマハ　サリアンというスクーターで通学していたんですが、エンジンオイルを買いに自転車屋（兼バイク屋）に行くと、オジサンがいつも缶コーヒーをおごってくれたんですね。（当時の50ccは2ストロークだったので、オイルを継ぎ足す必要があった）

当時は３ない運動（バイクを買わせない、乗らせない、免許を取らせない）が盛んなときだったので、学生服でスクーターに乗ってるのをずいぶん珍しがられました。

オイルの臭いが充満したお店で甘い缶コーヒーを飲みながら、バイク雑誌に掲載されたSR400の新車価格が398,000円だったことを今でも覚えています。当時は消費税が無かったからこれがそのまま売価。

当時は高校生でお金が無かったんで、どんなにアルバイトをがんばっても新車のGPZ400（当時新車で50万ぐらいだった）は買えるはずもありませんでしたが、39万8千円だったらがんばればなんとか手が届くかも…と思わせてくれる価格でした。

実際は乗出しで45万ぐらいになるので結局買えなかったんですけどね。

で、たまたまそのSR400の広告ページをずーっと眺めていたら「試乗車あるけど乗ってみる？」っておっちゃんが言うんですね。

僕「え？いいの？俺、金無いから買う気ないよ？」
オジサン「知ってるよ！いつも安っいオイルしか買ってかないからなwww」
オジサン「でもこないだ中型取ったんだろ？試しに乗ってみるか？」

って言ってくれるので、試しに乗ってみたんですね。

これがまた教習車のCB400と比べると一回り小さくて、車体も軽いし足つきも良いのに、ストトトトって太いトルクで走り出すのがなんとも独特で、初心者でも乗りこなすのが楽なバイクだったことを思い出します。

でも当時は若かったから、こんなオッサン臭いバイクよりはGPz400とかVT250とかRZ250とかに乗りたかったんでそれほど気にかけていませんでした。

その後、バイト先の2つ上の先輩がセパハンにバックステップ、ショートマフラーを付けた、いわゆるカフェレーサー風のカスタムを施したSRで通っているのを見たときは「これはこれでカッコイイなぁ…」と思ったりしたものでした。

17年後に再びSR400と出会う

社会に出て10年後、32歳のときに再びSR400と出会います。

大学生のときに限定解除して社会人になってすぐにGPZ900R（中古）を買ったんですが３～４年ぐらいで仕事が忙しくて手放したんです。ちょっとバイク熱が冷めたのもありました。

それからは趣味として乗るよりも通勤用としてスクーター（Dio）に乗ったり、中古でXJ400やTW200とかあまりこだわりなく適当にバイクを乗り継いでいました。車も持っていたので、セカンドカー的にバイクを使っていた感じです。

32歳のときに、友人が海外の大学院に留学するのでバイクを2年ほど預かって欲しい、って頼まれたんですね。

当時TW200を盗まれてバイクを持っていなかったんで「預かってもいいけど、普通に乗っていいなら。車検は自分が通すけど」って条件で預かることにしたんです。

ひょんなことで預かったSR400ですが、これがまた乗れば乗るほど味があって面白いバイクでした。

もちろん加速やトップスピードなんかはGPZ900Rとは比べ物にならないんですけど、近所をぷらっと走ったり、コンパクトロッドとルアーを持ってシーバス釣りに行ったり、山道を攻めるんじゃなくてトコトコ走ったりするのが実に気持ちがいいバイクなんです。

友人が留学から帰国したときに「多分あいつはバイク熱が冷めているだろうから格安で買い取ってやるか」なんて思っていたらきっちり引き取りにきたので、かなり情が移っていましたが約束通り元の飼い主に返しました。

なぜ生産終了？

…と、懐かしさの余りしょーもない話を延々としてしまいましたが、なぜこんなロングセラーなバイクが生産終了になってしまうのかと言うと、平成28年排規制が今年の9月1日から施行されるので、排ガス規制をクリアしていない車種は作れなくなるんです。

もう少し詳しく言うと、欧州では先行して「ユーロ４」という世界で一番厳しい排ガス規制がすでに施行されており、日本もそれを受けて2016年10月に国交省から平成28年度規制が告示されました。その規制が実際に施行されたのが今年の9月1日です。

日本はユーロ４をクリアしないと欧州に輸出出来ないのですから、国内にも同等の規制が課せられてしまうのは４大バイクメーカーを抱える国としては仕方ないのかもしれません。

実はSR400は2008年に一旦生産終了しているんですね。

当時はキャブレター仕様のまま平成18年規制をクリアするのが難しかったので一旦生産終了となったんですが、その後の市場から生産継続の要望が相次いだため、燃料噴射方式を今の自動車と同じ電子制御方式（EFI：Electric Fuel Injection）に変え、触媒とマフラーを変更することで排ガス規制をクリアすることに成功、2010年にEFI方式で復活しました。

でもまた復活するのでは？と思う理由

今回、SR400以外にも、セロー、トリッカー、ドラッグスターなども生産終了が発表されており、ユーロ4に適応するのがいかに大変かを物語っています。

しかし、最近ではDucatiのScramblerやTriumphのストリートスクランブラーが火付け役となってスクランブラー人気が再燃してきており、その層を狙った商品としてSCR950やXSR900といったスクランブラー風モデルを投入してきています。

恐らくこれからバイクは性能一辺倒を追求してきた今までと違って、ファッションやライフスタイルに敏感な若者を取り込んでいく必要があるので、ネオクラシックの王道を行くSRの穴を埋めるモデルを必ず投入してくるだろう、というのが僕の見立てです。

実際、ヤマハのホームページには「SR400（生産終了）」とありますが、一方では「なお、SR400は後継モデルの開発に取り組んでおります（発売時期未定）」とあるので、SRの名を引き継ぐモデルが近々出てくることは間違いありません。

早ければ2018年3月のモーターサイクルショーでお披露目されるかもしれませんね。

他社も同様に既存モデルを大幅に生産終了しているので、来年のモーターサイクルショーは目が離せないです。