最近発売される車種は、車・バイク問わず、LED化された車種が多くリリースされていますよね。

今や、LEDライトにLEDウインカー、警告灯、表示灯もLEDに置き換わっています。

ご存じのように、フィラメントを熱で光らせる電球と比べ、LEDは発光ダイオードという素子自体が光るため、少ない電流で光らせることができるのと、部品の耐久性が飛躍的に向上しています。

そうなると、電球で装備された旧車もLED化したい、という要望が出てくるのは当然ですが、旧車のLED化は思っているほど省電力化できないんです。

と思っている人、結構多いのですが、実はそう簡単な話ではありません。

今回は、旧車のLED化に必要な電装系の話を、電気初心者でもわかりやすいように解説していきます。

旧車の電装はどうなってるの？(回路)

まず、ここで言う「旧車」の定義ですが、いわゆる絶版車のことではなく電装がLED化されていない車両のことを便宜的に「旧車」と呼んでいます。

そのため、2018～2020年以前の既存車種はほとんど該当するかと思います。

ちなみに僕のSR400(2017年製)は、基本設計自体が古いので、ライト、ウインカー、ブレーキランプ、メーターランプの全てが電球です。

ヘッドライトの回路

バイクの電球を光らせる回路は、単純に書くとこんな感じです。

バッテリーの＋極から抵抗を介して電球に流れ、アースに戻ります。

ヘッドライトなんかは常時点灯ですから、基本回路はこんな感じ。

理科の時間に習う乾電池＋豆電球の回路と同じですね。

電球を光らせる明るさを変えるには流す電流量を変える必要がありますが、抵抗を小さくすれば明るくなり、抵抗を大きくすれば暗くなります。

ヘッドライトのLED化

最近はヘッドライトもLEDバルブが増えてきましたよね。

電装系はそのままで、ライトバルブをハロゲン球からLEDバルブに変える、いわゆる「ポン付け」できる製品が増えてきました。

回路はこんな感じ。

僕も先日SRのライトが切れたので、この機会にLEDバルブに変えてみたところ、消費電力は1/3に下がって光量が2倍に増えました。

純正のハロゲン球は12V 60W(High)/55W(Low)なので、ハイビーム時には60W / 12V = 5Aも流れてます。

LEDに5Aも流すと一瞬で壊れますから、抵抗を大きくして電流を絞ります。

LEDライトは定格21Wとのことなので、21W / 12V = 1.75A流れることになります。

LED化の問題はウィンカー

ヘッドライトやテールランプなどの常時点灯するライトのLED化は、上で説明したように自作で対応するにしてもそれほど大変ではありません。

問題はウィンカーのLED化です。

ウィンカーのLED化がなぜ面倒なのかを説明します。

ハロゲン球のウィンカー回路

電球タイプであるハロゲン球のウィンカー回路はこんな感じ。

ウィンカーは当然ですが点滅しなければなりません。

その点滅制御する回路が青点線で囲った「ウィンカーリレー」です。

コンデンサと抵抗を直列で接続すると、コンデンサの充電～放電時間を制御することができます。

ちょっと難しい話になりますが、一定間隔で回路をON/OFFするにはコンデンサの容量と抵抗値を組み合わせることで、どんな点滅時間を作ることができます。（RC回路）

ウィンカーの点滅時間は、道路運送車両法で規定されており、一分間に60回～120回の間と定められています。

概ね、80回/分となるようにウィンカーリレーの時定数が設計されていることが多いです。

ウィンカーをLEDに変えると…

で、問題はここから。

ハロゲン球のウインカーをLEDに変えると、回路はこうなります。

単純にウインカー球をLEDに変えると、ウインカーが正しく点滅せず、ハイフラッシャー（高速点滅）してしまいます。

なぜこうなってしまうかと言うと、LEDは消費電力が少ないため、制御回路側で「電球が切れた」と判断して、それを知らせるハイフラッシャー(ハイフラ)回路が作動してしまうからなんです。

本来は、ウィンカーバルブが切れたことを知らせるための回路が、LED化することで作動してしまったわけです。

じゃあ、従来のハロゲン球と同じように電流を流すようにすればいいのでは？と考える人もいて、回路の途中に電流を熱に変えるセメント抵抗を入れて、点滅回路を騙す(?)やり方もありますが、そうなると本来LED化で省電力化したかった意味が無くなります（本末転倒）。

ウィンカーのLED化は専用のウィンカーリレーを入れるしかない

ということで、ウィンカーのLED化には、LEDウィンカー用のリレーに交換するしかありません。

LEDウィンカー用のリレーは、LEDに流す微弱な電流でも点滅するよう電子制御化されており、マイクロコンピュータでウィンカーON/OFFを制御しているものがほとんどです。

LED対応のウィンカーリレーが市販されているので、LEDウィンカーと同時に導入すれば対応できます。

結局のところ、LED化はエコなのか？

LED化は「省電力」やLEDバルブ自体の「長寿命化」がメリットではありますが、そのメリットを享受できるのは、最初からLEDで設計・製造された車種だけです。

ハロゲンバルブで設計された車種をLED化するには、上で説明したように

といった改造が必要です。

1はともかく、2～3は市販ウインカーキットで2万円程度の費用が必要になるわけで、そのコストをかけてLED化すべきか？という話になってきます。

よく考えてみれば、ウィンカーバルブってそうそう切れませんし、交換球も数百円程度です。

恐らく、10万Km以上乗る間、ウインカーバルブを数回交換したところでLED化の費用までいきません。

そう考えると、旧車のLED化は…どうなんでしょうね。

まぁ、バイクなんて自己満足な趣味なので、本人がやってみて満足すればそれでいいとは思います。

車両のLED化については、たくさんのWebサイトやYoutubeにノウハウが出ていますので、そういった情報を参考にするとよいと思います。

中にはある程度の電気的知識を持っていることを前提とした解説となっているサイトもありますので、LED化の挑戦は自己責任で。

僕は…誰かに安くLEDウインカーキットを譲ってもらったらやるかも。

最近、キック一発でかからなくなってきた。

とはいっても、多くても5回もキックすればかかるのですが、始動性の良さが売りのFI車としてはちょっとテンション下がります。

そういえば、購入してから一回もエアフィルタ交換していないことを思い出し、重い腰を上げてエアフィルタを交換することにしました。

エンジン始動に必要な3要素は

ですので、今回はプラグも交換します。

SR400のエアフィルター交換は超絶簡単！

SR400(FI)のエアフィルター交換はとても簡単な作業。

工具さえあれば誰でもできます。

必要な工具

必要な工具は

たったこれだけです。

交換用のエアフィルターは、ヤマハ純正型番「4B5-14451-00」になります。

Amazonが最安だったのでそちらで購入。

エアフィルターの交換

エアフィルターの交換には、まず車体左側のサイドカバーのボルト（M10）を外します。

サイドカバーを開けると、5ヶ所＋ネジがあるのでそれを外します。

長さは全部同じなので混ざっても気にしなくていいです。

カバーを外すと、エアフィルター（赤枠）が見えるので、手前に引き出すと取り外せます。

左が新品、右が5年間交換していなかったエアフィルターです。

大体12,000km走行（4年間）での汚れがこんな感じ。

推奨交換時期は2万kmですが、気になる人はもっと早く交換してもよいかと思います。

純正フィルターでも1,500円程度ですし。

どこから入ってきたのか、タンポポの綿毛らしきものもひっかかってますね。

新品エアフィルターを入れて、カバーを元通りに組み付けて終了です。

写真撮りながらでも15分ぐらいで終わります。

ついでにプラグ交換

「いい火花」のために、ついでにプラグ交換します。

SR400はプラグ交換も簡単なので作業紹介は省略。

プラグ交換の過去記事は↓からどうぞ

SR400のスパークプラグ交換はメッチャ簡単！効果の程は...

並列4気筒からSR400に乗り換えて感動したのは、プラグ交換に金が掛からないこと（笑）ZRXに乗ってたときはNGKの純正プラグが1本700円、4本で税込3,000円ぐらいしました。（今ではネットで探せば4本セットで2,000円ぐらいからあり...

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キック一発始動が戻ってきた

エアフィルター、プラグ交換後にエンジン始動してみると、キック一発で始動できました。

乗り心地は…正直交換前と大して変わりません。(笑)

まあヨシとしましょう。

ところで、フィルター＆プラグ交換中に、なんか視線を感じるな～と思っていたら

カナヘビちゃんがじっとこっちを見つめていました。

金属が錆びるのは、鉄と酸素が結びついて酸化鉄になるから、ということを知っている人は多いと思います。

でも、油まみれのチェーンってなぜ錆びるのでしょうか？

まあ、そう考えますよね。正しいです。

でも、油って拭いたりしても中々落ちないじゃないですか。

パーツクリーナーとか使わない限り、油分を落とすのって結構大変です。

なのに、ちょっと放置しておくだけで、上の画像のように錆びちゃうのはなぜでしょうか？

水は蒸発するときに油分も道連れにする

原因は水分なんです。水。

え？当たり前のこと言うな！って？まあ、聞いてください。

野外に自転車やバイクを出しっぱなしにしていると、雨で車体が濡れますよね。

チェーンにかかった水は油分で弾き飛ばされますが、弾き飛ばされるときにも油分を道連れにするんです。

チェーン下の水溜まりをみれば、七色の油膜が水溜まりに浮いてるのが見えるはずです。

そして雨が止んだ後は、周囲は湿度が高い状態になっています。

空気中の水蒸気が、チェーンの油分も道連れにして蒸発してしまうのです。

同じ理由で、水仕事が多い人の手が荒れてしまうのも、水が蒸発するときに手の油分を持っていってしまうのが原因です。

水仕事で手が荒れる人は、ニトリルグローブをつけるか、作業後にハンドクリームなどで保湿すると手が荒れません。

手に油汚れを寄せ付けない「ニトリルラバーグローブ」

当ブログではバッテリー交換や簡単な点検整備をDIYで行う方法を紹介していますが、意外と気になるのが手の油汚れ。機械工場なんかでよく使われる粉石鹸や工業用ハンドクリーナーを使えば大方の油汚れは落ちますが、爪の間や、指紋・皺に入り込んだ油汚れは...

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チェーンが錆びないようにするにはどうすればいい？

まず、野外駐輪する場合はバイクカバーは必須です。

なんて思っていませんか？

屋根がある駐輪場でも、風が吹けば雨は普通に吹き込んできます。なので長くキレイな状態を保ちたければバイクカバーは必須。

できれば、防水透湿機能をもったバイクカバーを使うと素早く水分を遠ざけることができます。

バイクカバーはこれ一択！野外保管にもってこいの平山産業「透湿防水カバー」

ガレージのある人には関係ありませんが、大半の人はバイクを屋外に駐輪か、よくてサイクルポートに駐輪している人がほとんどではないでしょうか。ウチもマンションの駐輪場なので、申し訳程度についた屋根では雨を防げずバイクカバーは必須アイテムです。バイ...

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バイク下に水溜まりが出来ない環境であれば、上で紹介している防水透湿カバーを使っていればチェーンに注油せずとも半年以上は錆びから逃れられます。

でも、バイクカバーも使わずに野外駐輪していると、あっという間にトップ画像のような錆びが浮いてきます。

水仕事の後の手にハンドクリームを塗るように、チェーンも常に注油して、水分がチェーンの金属に直に触れない環境をキープしましょう。

実はJAFの出動理由のトップは、年間を通じて「バッテリー上がり」だったこと知ってました？（出典：データで見るロードサービス（季節別））

バッテリー上がりはJAFの出動理由の3割以上を占め、特に冬季になると4割近くにまで上昇します。

なぜ冬になるとバッテリー上がりが増えるのでしょうか？

今回は、寒くなるとなぜバッテリートラブルが増えるのか、その仕組みとバッテリートラブルを未然に防ぐ方法について解説します。

バッテリーは寒さに弱い

車用バッテリーに限った話じゃないのですが、おおよその電池は温度が下がるにつれて性能が低下します。

その理由は、バッテリーの内部抵抗が増えるからなんです。

学校の理科で

と習ったことを覚えているでしょうか？オームの法則です。

車・バイクが動くときに使う電流は夏でも冬でも変わりませんので、内部抵抗が増えているのにいつもと同じ電流を取り出そうとすると、弱っているバッテリーは出力電圧が下がってしまうのです。

常温だと一見異常が無かったバッテリーが、気温が下がる冬にトラブルに見舞われるのはこういった理由からなんです。

なぜバッテリーには内部抵抗があるの？

自動車用バッテリーに限らず、乾電池／コイン電池／鉛蓄電池／ニッケル水素電池／リチウムイオン電池など、どんな電池にも内部抵抗があります。

内部抵抗と言っても電池の中に電気部品の抵抗が入っているわけではありません。

電池から電流を取り出すとわずかに電圧が下がるので、それを電池内部の抵抗で電圧降下したものと見なしているのです。

その内部抵抗の実態は、

がありますが、内部抵抗に占める割合は前者が支配的です。

気温が下がると化学反応の速度も遅くなり、それに伴って起電力が低下します。

例えば、1A流して内部抵抗が0.1Ωと仮定すれば電圧降下は0.1Vですが、気温が下がって内部抵抗が0.5Ωになると電圧降下は0.5Vになります。

0.5Vって結構大きくて、通常はバッテリー電圧が12.5Vあれば正常ですが、12.0Vだと要充電もしくは要交換です。

内部抵抗が増える要因は温度と劣化

電池の内部抵抗が増える要因は大きく２つあります。

一つは上で説明した温度低下によるもの。（化学反応速度の低下に伴う起電力の低下）

もう一つは電池自身の劣化によるものです。

電池は放電が進むと内部抵抗が増えていきますし、二次電池（充電できる電池）も充放電を繰り返すうちに劣化が進んで内部抵抗が増えていきます。

自動車・バイク用のバッテリーは鉛蓄電池という二次電池ですので、走行すればするほど劣化が進んでいきます。

バッテリーのチェック方法

冬場に出先でバッテリートラブルに遭わないようにするためには、普段からの点検が重要です。

普段の使用状況からチェックする

普段、車に乗るときに以下の症状が出たら、バッテリーの充電、もしくは交換を考えるべきです。

このような症状が出たら、バッテリーを点検しましょう。

まだ交換して2年も経っていないのであれば充電してみてもいいでしょう。

自分でも簡単にできる、車のバッテリー充電方法とは

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充電しても電圧が12.5V以上にならない、もしくは前回交換時から2年以上経っているのであれば、交換してしまいましょう。

出先でトラブるとロードサービスで１～２万円はかかりますから、だったらネットで購入したほうが安く済みます。

自分でもできる自動車のバッテリー交換。交換費用もお得！

車にはいろんな消耗品が使われていますが、中でもバッテリーの交換費用が意外に高くてびっくりしたことはありませんか？もちろんディーラーやカー用品店のメカニックに交換してもらうのもいいですが、バッテリー交換は意外と簡単なので、ポイントを押さえれば...

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バッテリー液、電圧をチェックする

バッテリーのチェック方法はこちらの記事を参考にしてください。

本格的な夏を迎える前にやっておきたい、車のバッテリー点検方法

梅雨が明けると本格的な夏がやってきて、エアコンを多用する時期がやってきます。真夏はバッテリーに負担がかかる時期ですので、今の時期にバッテリーをチェックしておきましょう。車の点検の中でもバッテリーの点検は比較的簡単な作業です。車はバッテリーが...

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バッテリー電圧は12.5Vあれば一律OKという訳ではない

勘違いしやすいところなんですが、実は車が動いていない状態でバッテリー単体の電圧を測るのは、あくまでも目安なんです。

というのも、新品バッテリーも古いバッテリーも無負荷状態ではテスターで測ると大体12V～12.8V程度を示します。”無負荷状態”とは電流が流れていない状態のことです。

でも実際に負荷をかける（回路が動作する＝電流が流れる＝エンジンを掛ける）と、バッテリーの内部抵抗によって電圧降下が生じるので、劣化したバッテリーほど電圧が低下します。

「じゃあエンジンを掛けた状態で測ればいいのでは？」と思うかもしれませんが、エンジンが動作すると、今度はオルタネーターがエンジンの動力を使ってバッテリーを充電するので、バッテリー端子をテスターで測ってもオルタネーターの充電電圧（約14V）しか見えないのです。

そのため、エンジン停止状態でバッテリー電圧が12.5V以上あったとしても、それだけで「異常無し」と判断するのは早急で、必ず

も合わせて見た上で判断すべきです。

まとめ

新しい、元気なバッテリーは真冬でも大電流を供給できますが、劣化したバッテリーは内部抵抗が大きくなってきて、だんだん電流を流せなくなってきます。

高価な高性能のバッテリーを長く使うよりも、安価なバッテリーを車検毎に替えるほうが出先でバッテリートラブルに遭う確率がかなり低くなるので、個人的には車検毎のバッテリー交換が安心です。

最近はネット通販でも日本製のバッテリーが格安で売られていますので、劣化したバッテリーをだましだまし使うよりは、お買い得なバッテリーを車検毎に載せ替えたほうが精神的に安心できますね。

純正バッテリーって結構高いですよね。

まあ国産でしっかりと品質管理されたものなのである意味仕方ない部分もありますが、消耗品であるバッテリーはできれば安く交換したいもの。

互換バッテリーは純正品と比べて値段が1/2～1/4程度ですが、あまりの安さに「本当に大丈夫なの？」と思ってしまう人も多いのではないでしょうか。

今回はそんな格安バッテリーの選定方法について、僕の体験を交えて解説したいと思います。

自動車用バッテリー市場の動向

国内では産業用バッテリー、自動車用バッテリー共にGSユアサがシェアNo.1で、次いで古河電池、日立化成と続いていますが、GSユアサが国内シェア6割と圧倒的です。

しかも2016年にパナソニックの鉛蓄電池事業がGSユアサに事業譲渡されたため、国内ではGSユアサのシェアがより一層高まっています。

海外メーカーでは、アメリカのACデルコ、GSユアサの海外子会社である台湾ユアサが国内では知名度がありますね。

最近ではいわゆる「激安中華バッテリー」と言われる中国メーカー製も増えています。

国産、輸入バッテリーの価格比較

まずは価格について、以前僕が乗っていたカワサキZRX1200R用のバッテリーで比較してみます。このバッテリーは国産中型～大型バイクでは割と一般的なバッテリーです。

メーカ	型式	実売価格（参考）	保証
GSユアサ	YTX14-BS	12,239	1年 or 2万km
古河電池	FTZ14-BS	11,895	1年 or 2万km
ACデルコ	DTX14-BS	5,786	1年 or 2万km
台湾ユアサ	YTX14-BS	6,194	初期不良のみ
AZバッテリー	ATX14-BS	5,680	6ヶ月 or 1万km

上記の実売価格はAmazonでの売価です。

ZRX1200Rはサービスマニュアルでみると純正バッテリーは古河電工製のFTZ14-BSとなっています。

カワサキのホームページで純正部品の価格を調べると、FTZ14-BSの価格はなんと31,320（!）です。

年式が新しくなるとFTX14-BSという10時間率容量が12Ahと少しスペックが落ちるタイプに変更されており、このバッテリーでも問題なく使えるのですが純正部品としての価格は29,000とそれほど変わりません。

ということでバイク屋さんで何も言わずにバッテリー交換するとこの高級な純正部品に交換されてしまうことになります。（高っ！）

それに比べると互換品のACデルコや台湾ユアサのバッテリーは、純正品価格に比べて約1/6、実売価格に対しては約1/2程度です。

台湾ユアサのバッテリーに初期保証しかつかない理由はわかりませんが、僕の想像では国内はGSユアサの正規品がカバーしていますので、海外子会社の安い互換品を投入すると正規品の価格が崩れるため、通販での対応しか出来ないのではないかと思います。（想像）

代替格安バッテリー

ZRXに乗っていたときによく使っていたのがACデルコのDTX14-BSで、価格は純正品の1/2程度。

当時はバイクに乗る頻度が月に1回程度でしたが、年１回程度の充電で全く問題なく稼働していました。

自分でも簡単にできる、車のバッテリー充電方法とは

車のバッテリーって、ちゃんとメンテナンスしてあげると意外なほど長持ちします。もちろん乗る頻度やバッテリーにかかる負担は人それぞれ（というか車それぞれ）なので全ての車が同じ条件ではありませんが、一般的にはバッテリー液不足や過放電に気をつけるこ...

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ACデルコはバッテリー専業メーカーではなく、いろんな車用パーツを製造・販売しているアメリカの会社で、バッテリーに関しては台湾の製造メーカーからOEM供給を受けているようです。（形状は台湾ユアサの同型式品と一緒なので多分OEM元メーカーのような気がします（未確認））

少なくとも純正バッテリーの実売価格の1/2程度で入手して２年以上は楽に持ちますし、１年or2万kmの保証が付いているので品質にはそれほど不安を感じていません。

台湾ユアサはGSユアサの海外子会社

ACデルコの前に使っていた台湾ユアサのバッテリーは、本来はGSユアサのバッテリーを買おうと思ったのが間違えて買っちゃったんですね。GSユアサも台湾ユアサも同じ”YTX14-BS”だったので。

とは言っても全く問題なく使用できたので安かった分お得でしたが、後から保証が付いていないことがわかって少し後悔しました。

ネットでは「GSユアサと台湾ユアサは関係ない全くの別会社だ」なんて書いてあるサイトもありますが、GSユアサのホームページを見ると、海外関連会社のところにちゃんと台湾ユアサの名前が入っています。

また台湾ユアサのホームページを見ると、About Companyのページに

「台湾ユアサは、アジアバッテリーと日本ユアサバッテリーの出資によって設立されました」とあります。アジアバッテリーとは台湾ユアサの前身で1964年に設立されたバッテリーメーカーです。

そもそもGSユアサと台湾ユアサが何の資本関係も無い別会社だったら、台湾ユアサは日本にガンガン輸出して保証付きで売っていたでしょう。

互換バッテリーの品質はどうなの？

個人的には格安バッテリーのハズレに当たったことがないのでなんとも言えませんが、台湾ユアサもACデルコも1年or2万kmの保証が付いているので、それはど品質面の不安は感じません。

台湾ユアサはISO9000/9001（品質管理）の認証を取得していますから、日本製に比べて極端に品質が悪いということもないと思います。

3000円台の中華バッテリーの品質は正直なんとも言えないのですが、実は中国ってバッテリーの生産量が世界一で、蓄電池製造のノウハウをかなり積み上げています。

GSユアサも中国に工場を持っていますし、世界のバッテリーメーカーが中国に工場を置いていることからも、一口に「中国製だから信頼性が無い」と言い切るのは乱暴です。

この激安中華バッテリーも保証が1年、距離無制限ということからもその自信が伺えます。

格安バッテリーの選び方

どうしても「国産の信頼性が欲しい」という人にはオススメできませんが、純正バッテリーよりも交換コストを抑えたいという人は、以下の点を参考に選ぶといいでしょう。

ユーザー数の多いものを選ぶ

Amazonや楽天などの通販サイトで、販売実績の多いものを選ぶようにします。

なんだかんだ言っても、レビュー数が多くて評価の高いものはハズレを引く可能性は低いです。

それにハズレを引いた人は頭に来て評価の低いレビューを書き込むことが多いですから、どんなハズレ品を引いたのか、低い評価も参考になります。

ただし、やたら高評価レビューの多いバッテリーにも要注意です。

単調な高評価レビューが多い、日本語が微妙におかしいといったレビューは、なんか怪しいですよね？サクラによるレビューっぽいというか。

ネット販売の5段階評価では「F」型が一番信頼がある、と言われています。

どういうことかと言うと、5つ星、3つ星が多く、その次に4つ星、2つ星の順で、★が「F」の形に近い商品は実態に近いレビューと言われています。

バッテリーに限らず、ネットショッピングではそういった商品レビューの見方をするとハズレ商品を掴む可能性を減らせるでしょう。

保証が付いているものを選ぶ

国内メーカー製であれば、大体1年または走行距離2万km、とちらか早く到達するまで保証されるのが一般的です。

最近ではACデルコも1年or2万kmの保証が付いていますし、驚くのは激安中華バッテリーでも1年or距離無制限の保証が付いています。

保証が付いているのに、いろいろと理由をつけて真摯に対応してくれないショップはレビューが荒れているので、そういうところからも買っても大丈夫かどうか判断できます。

格安バッテリーのまとめ

そもそも、バッテリーは国内メーカー品でも当たり外れがわりとある製品なので、それを考えれば保証付きの格安バッテリーで1年持てばOK、という考え方も、バイクの維持コストを下げる意味ではアリだと思います。

格安バッテリーでも、定期的な電圧チェック、充電などメンテナンスを欠かさなければ意外と長持ちするなぁ、というのが僕の実感です。
 

今回は、SR400の定番メンテナンスであるグリスアップについて解説します。

道具さえ揃えれば簡単なメンテナンスなのでオススメです。

SR400で必要なグリスアップとは

一般的にはどんなバイクでもステアリングステムとかブレーキ、クラッチレバーのピボット部のグリスアップは必要ですが、今回はSR400に特化して説明します。

SR400は伝統的にスイングアーム部のピボット部のグリス切れを起こしやすいという弱点があります。

「スイングアーム部のピボット部」とはフレームとスイングアームの接続部のことです。

リアのサスペンション部が道路の凹凸で伸びたり縮んだりするとこのピボットが動くわけですが、コストダウンのせいなのか、新車出荷時にこのピボット部のグリス塗布が少ないまま出荷されるケースが多いのです。

良心的な販売店であればこういったSRの弱点を熟知しているので、納車整備時にグリスアップしてくれるのですが、現状渡しの車両や友人・知人からの譲渡だとこのあたりのケアがされていないことが少なくありません。

このあたりのグリスアップは作業難易度は高くありません。

必要なモノ

グリスガンは120ccサイズのものをホームセンターで購入。コーナンで1,000円ぐらいです。

グリスはエーゼットの二硫化モリブデングリスで、これもコーナンで購入しました。250円ぐらい。

ピボットシャフトのグリスアップ

まずはピボットシャフトのグリスアップから。

車体の左側（シフトペダル側）のボルトを外します。

外したボルトを見てみると…

なんかカッサカサに乾いていますね。

グリスが入っていないような気がしないでもないです（笑）

次に、車体右側にある車載工具入れのカバーを開けると、グリスニップルが入っているのでそれを先ほど外した左側のグリス注入口に取付けます。

中古車でグリスニップルが付いていない場合は、ホームセンターやAmazon、モノタロウでも購入できます。

次に車体右側のボルトも同様に外します。

グリスは左側から注入してこちらから古いグリスが押し出されてくるので、下が汚れないようにウェスを掛けておきます。

グリスニップルにグリスガンの注入口を押し当て、レバーをゆっくりと握ります。

あまり早く注入すると、ピボットシャフトのシールが脱落してしまうので、適度にゆっくりと注入していきます。

…が、何度握っても反対側から全然出てきません。

40～50回ほど握っても、全く出てくる気配ありません。コレ、元々グリス入ってないでしょ…。

もう何回握ったか忘れたぐらいに、ようやく反対側からグリスが！！

…って、これ古いグリスじゃなくて僕が今注入したグリスじゃん。。。

80gのグリスの内、4/5ほど食われました。

今まで雨天放置はしたことないし雨中走行も1度ぐらいしかありません。

となると、前オーナーさんの保管＆使用状況によるけど、元々グリス入ってなかったんでしょうね。

あとははみ出たグリスを拭き取って、グリスニップル外して、ボルトを元に戻して終了です。

ついでにリアハブのグリスアップも

せっかくグリスガンを用意したので、ついでにリアハブもグリスアップしておきます。

リアハブにはあらかじめグリスニップルが付いているので、さきほど使ったニップルは使いません。

さっきと同じ要領でグリスガンで注入すると、リアハブの穴からムニ～っとグリスが出てきます。

こんな感じに出てきますので、はみ出たグリスをウェスで拭き取って終了です。

ついでに前後アクスルシャフトのグリスアップも

グリスを出したついでに、前後アクスルシャフトのグリスアップをしておきます。

アクスルシャフトはどこのメーカーも組み立て時にほんのちょっとしかグリスを塗布していません。

そのため、野外保管のバイクはアクスルシャフトがハブに固着してしまい、タイヤ交換時にシャフトが抜けなくなる、、、というバイク屋さん泣かせの症状がしばしば見られます。

こうすることで、後々のメンテナンスが楽になるんですね。

ちなみにフロントのアクスルシャフトを引っこ抜いてみるとこんな感じでした。

まったく油分がありません。カッサカサです。

なのでモリブデングリスを指に取って、アクスルシャフトに薄ーく塗っておきます。

リアのアクスルシャフトの写真を撮り忘れましたが、フロントと同じくカサカサでした。

定期的にグリスアップすればトラブル回避に

SR400のグリスアップはメンテナンスとしてはかなり簡単な部類の作業なので、勉強がてら自分でやってみるとよりSRの構造への理解が進むと思います。

若干難易度が上がるのは、リアアクスルシャフトのグリスアップでしょうか。

リアシャフトを抜いたときにタイヤが落ちて穴がずれてしまわないよう、フロントタイヤの下に板などを挟んでリアタイヤが地面に設置するように準備しておくと、グリスアップ後にアクスルシャフトを戻すのが楽です。（くれぐれもサイドスタンド掛けで作業しないように）

コストダウンだか何だかわかりませんが、グリスぐらいしっかり塗布してくれればいいのに、と思ってしまうのですが、そうもいかないのですかね？

組み立て工程でグリスをしっかり塗布するので新車価格が今より＋3,000円アップします、なんて言われても個人的には全然OKなんですけどね。

それとも、販売店で納車整備手数料を稼げるようにわざと少量しかグリスを入れていない…なんて思ってしまうのは勘ぐりすぎでしょうか。
 

新車でトラブることってあまり無いですが、購入して最初の車検を過ぎたぐらいからポツポツと故障が起き始めます。

出発前にエンジンがかからないとか、パンクしていた、なんていうのは出発する前にわかったのでまだいいのですが、一番イヤなのは出先でのトラブルですよね。

で、なんだかんだ言って僕ももう40年近くもバイクに乗ってきましたが、結局、トラブル防止には普段からの運行前点検（始業前点検）が一番有効です。

今回はこのバイクの運行前点検について書きたいと思います。

”ネンオシャチエブクトウバシメ”とは

教習所の自動二輪の学科で「ネンオシャチエブクトウバシメ」という呪文を教わったことはありませんか？

この呪文「ネンオシャチエブクトウバシメ」とは、バイクの点検項目を並べたものなんです。

どういう意味か順番に説明しますね。

ネン　→　燃料

燃料系統のチェックです。

昔は燃料計が装備されていないバイクも多かったので、乗車前に確認する必要がありました。

燃料計が無くてどうやってガソリンの量を知るの？と思われる人もいるかもしれませんが、昔は自分のバイクの燃費をあらかじめ知っていて、トリップメーターの走行距離から大体のガソリン消費量を推測していました。

車両の年数が経つと、燃料ホースが劣化してひび割れてきます。

ひび割れたところからガソリンが漏れて、満タンだったタンクがすっかり空になっていた、なんてことあるので要チェックです。

僕は過去に乗っていたZRX1200R、TW200で、燃料ホースの劣化でガソリン漏れに見舞われたことがあります。

特に野外駐車している人は要注意です。ゴムホースは紫外線の影響を受けますから。

毎日乗らない人は、キャブレターのガソリンがオーバーフローしないようにガソリンコックをOFFにして駐車する人も多いと思います。

久しぶりに乗るときにガソリンコックをONにするのを忘れると、走り出してしばらくしてエンジンが止まってパニックになるので、乗車前にガソリンコックを確認する癖を付けましょう。

オ　→　オイル

エンジンからオイル漏れはないか、量は十分か、極端に汚れていないかをチェックします。

オイル循環方式がウェットサンプ（400cc以上の多気筒車に多い方式）の場合は、エンジン始動前のオイルレベルを確認してください。（エンジン動作中はオイルポンプも動作するのでオイル窓のレベルは不正確です）

基本的にはオイル量が規定範囲内に入っていればＯＫ。

シャ　→　車輪（タイヤ）

タイヤに異物が刺さっていないか、溝に石や異物は挟まっていないか、タイヤの空気圧は正常かをチェックします。

しばらく乗っていないとタイヤの空気が抜けている場合があるので、エアゲージで空気圧が適正かどうかチェックしましょう。

ほとんどの車種ではチェーンカバーに規定の空気圧が書いてあります。

チエ　→　チェーン

チェーンが極端にたるんでいないか、潤滑油は十分かをチェックします。

シャフトドライブ車（Z1300やV-MAXなど）は、この項目はシャフトドライブ周りのチェックに読み替えてください。

ブ　→　ブレーキ

ブレーキレバーを奥まで握らないとブレーキが効かない場合は、ブレーキパッドが減り過ぎている場合があります。そんなときは要交換です。（ブレーキ関係はケチると命に関わります。さっさと交換してしまいましょう）

ブレーキフルード自体は蒸発しませんが、ブレーキパッドの摩耗が進むとフルードがホース側に出ていくので、リザーバータンク内のフルード量が減少します。

フルードレベルが下限より下がるとエアを噛んでブレーキがカチっと効かなくなる恐れがあるので、フルードを適宜補充しましょう。

ブレーキパッドが無くなると、ブレーキパッドの金属部分とディスクローターの金属部が直接あたるので、ブレーキが効かなくなります。（鉄を鉄で挟んでも滑るだけ）

またそうなってしまうと、ディスクローターもボロボロに削られてしまうため余計な出費がかさみます。（ティスクローター交換）

ク　→　クラッチ

クラッチワイヤーの遊びをチェックします。

油圧クラッチの場合は、クラッチフルードの量が適正範囲に入っているかチェックします。

クラッチフルードもブレーキフルードも同じフルード液です。（ブレーキ用、クラッチ用と別れていません）

トウ　→　灯火類

ヘッドライト、ウインカ、テールランプ、ブレーキランプは点灯／点滅するか確認します。

よくあるのは電球切れです。

バ　→　バッテリー

まずキーを回して通電させたときに、メーター内にある各ランプが点灯するときに弱弱しい点き方をするときは、バッテリーが弱っています。

そのままセルスターターが回るのであれば、エンジンを掛けて走行しながらバッテリーを充電します。

セルが回らなかったら要充電ですね。

バッテリー液が下限より下がっている場合は、補充液を追加して液面を正常範囲内にします。

バッテリーのマイナス端子が白い粉をふいていないか確認します。

しばらく乗らないとバッテリー端子がサルフェーションによって白い粉が生じる場合があります。（バッテリーがへたっている

この白い粉（硫酸塩）が生じている状態で乗り続けると、突然エンジンがかからなくなる場合があります。この白い粉は電気を通さないため、バッテリーからの電流が遮断されて、次に始動するときにスターターが回らなくなります。（バッテリーから電流を取り出せなくなる）

サルフェーションが起きたときは、バッテリー端子をワイヤーブラシなどで白い粉を全て落として再充電します。

自分でも簡単にできる、車のバッテリー充電方法とは

車のバッテリーって、ちゃんとメンテナンスしてあげると意外なほど長持ちします。もちろん乗る頻度やバッテリーにかかる負担は人それぞれ（というか車それぞれ）なので全ての車が同じ条件ではありませんが、一般的にはバッテリー液不足や過放電に気をつけるこ...

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シメ　→　締め（ネジ、ボルト）

ボルト、ナットに緩みはないかチェックします。

レンチなどでボルトやナットを軽く叩くと、きちんと締まっているボルトは「カンカン」「キンキン」といった甲高い音がしますが、緩んでると濁ったような少し鈍い音がします。

一番いいのは実際にボルトを工具で軽く回してみることです。

SR400やCB400SSなどの単気筒車は振動が大きくボルトやナットが緩みやすいので、特に意識してチェックしましょう。

”ネンオシャチエブクトウバシメ”は響きはダサいですが、インパクトのある語呂なのですぐに覚えられると思います。

短縮版は「ブタトネンリョウ」

ネンオシャチエブクトウバシメだと長すぎる！という人は、短縮版の「ブタトネンリョウ」があります。

最低限これだけはチェックしようね、ってことです。

この呪文は不具合を見つけることが目的ではない

じゃあ、いつもバイクで走り出す前に、この「ネンオシャチエブクトウバシメ」で点検すれば出先でトラブルは起きないのか？と言えばそんなことはありません。

これらのチェックは、あくまでも走り出す前の車体状態を静的にチェックしただけに過ぎません。

「じゃあ運行前点検なんてしなくても同じでは？」と思われるかもしれませんが、実はこの運行前点検はライダーに今のバイクの状態を把握させるきっかけになるんです。

どういうことかというと、ネンオシャチエブクトウバシメを唱えながら車体の周りを一周すれば、ほぼすべての部位にざっと目を通すことになります。

ほとんどの場合はチェックしても問題は見つからないと思いますが、毎回、運行前点検を繰り返していくと、バイクの状態が目に見えて分かるようになります。

例えば、

というように、今すぐ問題にはならないけど近々メンテナンスが必要なことが頭にインプットされていくんですね。

その結果、消耗品が使用限界になる前に交換することができますし、劣化による故障を事前に見つけられるので、出先で車両トラブルにあう確率が低くなるのです。

まとめ

僕はこの呪文を唱えながら大体１分程度で各部のチェックをやっています。

もちろんこんな短時間だとタイヤの空気圧やバッテリー端子の確認までは出来ませんが、それでも車体を一周して各ブロックを目視確認すると「あー、このアルミパーツ錆びてきちゃったな。今度磨かなきゃ」とか「サイドスタンドが緩くなったな」といったような、チェック項目以外の部分にも目が届くようになります。

出発前のほんの１～２分を使うだけで出先でのトラブルを未然に防げるので、この呪文を覚えておくと便利ですよ。

ちなみにこの呪文は自動車でも使えます。

乗る前に車の周りを軽く一周見回すだけでも、結構トラブルは未然に防げるものです。
 

タイヤの空気圧が不足すると、燃費が悪くなったり摩耗が早くなったりと、車にとっていいことがありません。

「空気圧をチェックするのが大事なのはわかるけど、タイヤに空気補充するのってガソリンスタンドとか行かないと出来ないんでしょ？」と思っていませんか？

実は自転車の空気入れが車やバイクにも使えるんです。

今回は自宅でも簡単にタイヤに空気を充填できる方法を紹介します。

自動車用タイヤにも自転車の空気入れで充填できる

ガソリンを入れるついでに、ガソリンスタンドの空気入れを借りて空気を充填している人は多いと思いますが、実は自宅にある自転車の空気入れでも充填できるって知ってました？

自動車は車重が1トン以上もあるので、強力な空気入れじゃないと空気が入らないのでは？と思いがちです。

でも、車の空気圧って実はそんなに高く無いんです。

どの車でも、運転席側のドアを開けると車体側にその車の適正空気圧が書かれたラベルが貼られています。

上の画像だと、前タイヤも後タイヤも220kPa（2.2kg/m2）ですね。

実は普通のシティサイクル（いわゆるママチャリ）も空気圧は200kPa程度ですし、僕が乗っているZRX1200Rという大型バイクでも250kPa程度なんです。

なので自宅にある空気入れでも全く問題なく空気を入れられるんです。

自転車用空気入れを車やバイクに使うにはバルブ変換アダプタが必要

自転車用空気入れを使うには、１つだけ問題があります。

それは空気を入れるバルブの形が違うこと。

ほとんどの乗り物はこの３種類のいずれのバルブ形式です。

自宅にある空気入れは、１の英式バルブに対応していると思いますが、この空気入れを２の仏式バルブや３の米式バルブに使うには、空気入れのホースと米式→英式変換の「トンボ口」というアダプタを使います。「とんぼろ」じゃないですよ、「とんぼぐち」と読みます。

キャプテンスタッグ オッフル 空気入用ホース 兼用口金/米式バルブ用口金 ※樹脂 Y-3276

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キャプテンスタッグ(CAPTAIN STAG) 2013-04-01

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キャプテンスタッグ オッフル ポンプ口金 兼用口金用トンボ口 鉄 Y-3270

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キャプテンスタッグ(CAPTAIN STAG) 2014-08-01

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つまり、車やバイクに空気を入れるときはホースから直接米式バルブに接続し、シティサイクルやママチャリに空気を入れるときはホースの先端（米式）にトンボ口（米式→英式）を繋いで、自転車のバルブに接続します。

※ホース購入の際には、ポンプ側のネジサイズが合っているかどうか確認してから購入しましょう。

ロードサイクル用の空気入れを持っている場合

ロードサイクル用の空気入れは仏式バルブに対応していますが、多くの場合は米式バルブにも対応している場合が多いです。

というのも、自転車の中でもマウンテンバイクなどは米式バルブを採用していることが多いので、空気入れも予め仏式／米式両方に対応しているケースが多いです。

僕が持っている空気入れは、ホース先端のアダプタ部の中にあるゴム製のコマをひっくり返すと、米式バルブ対応になります。

仏式バルブ用になっています。

空気注入口のネジを外して、ラバーアダプタと緑色のコマを取り出します。

取り出したコマを上下逆さまにして取り付けます。

ネジを締めると、仏式から米式に変わります。仏式は穴が小さかったのが、米式になると穴が大きくなっているのがわかるかと思います。

あると便利なエアゲージ

手動のポンプにはエアゲージが付いていないのと、付いていたとしても精度がイマイチなので、僕はこのエアゲージを使ってます。

エアゲージ 6777

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AMON（エーモン）

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元々はバイク用に買ったんですが、このエアゲージはリリースバルブが付いているので、空気圧が高いときはそのままリリースバルブを押すと空気を抜くことができます。測りながら抜けるのが便利。

エーモン エアゲージ(ペンシル) 最大測定値350KPa A58

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エーモン工業(amonkogyo) 2012-05-09

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簡易的なエアゲージであれば、このペンシル型が便利です。

タイヤのバルブに指すと空気圧でゲージ棒が押し出され、その押し出された量の目盛りを読むという原始的なタイプです。

原始的とは言っても値はそこそこ正確なので、僕はバイクの車載工具に入れておいて出先での空気圧管理に使っています。

まとめ

実は僕自身も以前は「車とバイクは車重があるので、空気を入れるにはエアコンプレッサが無いと大変だ」と思い込んでいました。

しかしクロスバイクを購入したとき、タイヤの空気圧が600～800kPaとかなり大きいことに気づいて、これだったら車やバイクの空気圧なんてハンドポンプで余裕なのでは？と思ったのがきっかけです。

実際、自転車用の空気入れで車とバイクのタイヤに空気を入れてみると、思ったよりも楽に空気を入れられることがわかると思います。

例えば週末に遠出するときに、ガソリンがすでに満タンだった場合は行きがけにガソリンスタンドに寄って空気入れだけ使わせてもらうのもアリですが、できれば自宅で空気入れ＋エアゲージでチェックしたほうが、途中でガソリンスタンドを探したり、寄ってタイヤのエア圧チェックをする必要が無いので手間がかかりません。

もうタイヤはネットで買う時代!? 賢く使えばタイヤ交換はもっと安くなる！

タイヤはカー用品やタイヤ専門店で買うのが一般的ですが、最近はネット販売でもかなり安いタイヤを多く見かけるようになりました。「ネットでタイヤ？売れ残りや海外製品だから安いんじゃないの？？」と思うなかれ。今やタイヤはネットで買っても品質的に全く...

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ナンバープレート自体はあまり錆びないんですが、上の画像のようにプレートを留めるボルトが錆びるんですね。

しかもそのサビが流れてナンバープレートがサビ汁で汚れてしまうと、途端に車が安っぽく見えてしまいます。

今回はそのナンバープレートのサビを落とす方法と、サビの予防方法についてお伝えします。

ナンバープレートに染みたサビ汁の落とし方

まずはナンバープレートのボルトが錆びてしまって、そのサビ汁がナンバープレートまで伝わってしまった場合。

サビ汁の侵食が浅い場合は、コンパウンドで磨くと大体落ちます。

そのとき注意が必要なのは、ナンバーの文字部分（緑の部分）を磨かないこと。

ナンバープレートの文字部分は、下地（白）の上に文字のエンボス部（盛り上がっている部分）に緑でペイントしているだけなので、コンパウンドで磨くと簡単に緑色が消えてしまいます。

たまにナンバープレートの文字が消えかかっている車を見かけますが、あれはナンバープレートまでワックス掛けしてしまったために緑地が消えてしまったんです。

コンパウンドで磨いても完全に落ちない場合は、ナンバープレートの下地（白）の中まで侵食しているので完全に消すことはできません。

どうしてもキレイなナンバープレートにしたい場合は、陸運局で再発行してもらうしかありません。

ナンバープレートを再発行してもらう場合

所轄の陸運局でナンバープレートの再発行申請が必要です。

管轄する陸運局で費用が異なりますが、概ね2,000円程度で再発行してもらえます。

陸運局では既に発行したナンバーの予備はストックしていないので、再発行申請を受けてから受注生産になります。概ね1週間程度で出来上がります。（汚損ナンバープレートと引き換え）

フロントナンバーだけであれば書類手続きだけでいいのですが、リアナンバーも交換する場合は封印しなければならないので、自動車を陸運局に持ち込む必要があります。

陸運局の手続きは素人にはわかり辛いので、わからないときは電話して聞くのが手っ取り早いです。

最近の陸運局は電話対応も丁寧で、必要な書類や持参するものなど親切に教えてくれます。

ナンバープレートの錆びの予防方法

今回の本題です。

ナンバープレートのボルトが錆びてしまうのは、主に野外駐車している車だと思います。

このボルトは自動車メーカーやディーラーが付けるものではなく陸運局がナンバーと一緒に付けてくれるボルトで、亜鉛メッキの安価なボルトなんですね。

なので野外で使用していくと経年劣化で必ず錆びていきます。残念ながら。

そのため、野外駐車する人はステンレスボルトに交換するのが一番の錆び予防です。

このボルトはM6（ネジの大きさ）で、大体どこのホームセンターにも置いてあります。

一番いいのは、ナンバープレートのボルト（現物）をホームセンターに持って行って、同じステンレスボルトを探せば間違いありません。

「ステンレス」の横に「SUS304」と書いてあれば完璧です。

大体４～５個入って100円程度で売っています。

いたずら防止ナンバープレート用ボルト

陸運局が着けてくれるボルトやホームセンターで購入するステンレスボルトはドライバーがあれば着脱できますが、一般的なドライバーでは外せないいたずら防止用のボルトも販売されています。

ネジ頭が通常の＋／－形状ではなく、星型の特殊な形状をしたボルトで、専用の工具（トルクスドライバー）が無いとネジが回せないようになっています。

最近では希望ナンバー制を利用してゾロ目ナンバーや語呂ナンバーを取得する人も多くなってきたため、このようなボルトを利用する人も少なくありません。

ナンバープレート用ボルト ピントルクスサラ ステンレス(シルバー) 3本&工具セット M6×20

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ネジのトミモリ

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でも本気で盗もうと思えばその形状にあった工具を作ればいいので、完全に盗難を防げるものではない、ということに留意した上でどうぞ。

盗もうとした時点で手間がかかるボルトだったら大半の泥棒は諦めるんでしょうけどね。

まとめ

陸運局で着けてくれるボルトも一応亜鉛メッキ処理してあるので、ガレージや機械式駐車場の中段／下段などの雨風に晒されない駐車環境であればあまり錆びることはありません。

現に僕の車はディーラーから納車されたときについていたボルトをそのまま使っていますが、機械式駐車場の中段（半地下）に駐車しているので車齢が10年以上経過しても全く錆びず、未だに亜鉛メッキ特有の黄色味がかった色をキープしています。

ナンバープレートのボルトが納車時のままで野外駐車している人は、早めにステンレスボルトに替えておくことをオススメします。
 

並列4気筒からSR400に乗り換えて感動したのは、プラグ交換に金が掛からないこと（笑）

ZRXに乗ってたときはNGKの純正プラグが1本700円、4本で税込3,000円ぐらいしました。（今ではネットで探せば4本セットで2,000円ぐらいからありますが）

「プラグぐらいでそんな。高々3,000円でしょ」と思われるかもしれませんが、子育て世代で給料カツカツだとこんな支出でも厳しいものです。

それにZRXだとプラグ交換にタンクを外さなければならないので、それも意外と面倒臭いです。

それがSRだと交換するプラグは１本のみ。標準品のNGK BPR6ES 7822は市販でも400円/本程度。

しかもプラグ交換にタンク脱着は必要ありません。

メチャクチャお財布に優しいのです（笑）

SR400のプラグ交換はメッチャ簡単！

ということでSR400のプラグを交換してみます。

車載工具だけでできるのでオススメのメンテです。

SRのプラグ交換の流れ

書くのもなんだかな、って言うぐらい簡単です。

その中でも少し気をつけておいたほうがいいポイントを解説します。

新品プラグを取り付けるコツは、一旦逆方向に回す？

まぁプラグを外すのは超簡単。ここまで迷う人はそんなにいないと思います。

でもプラグを取り付けるときにトラぶる人が意外と多い。

一番多いのが「無理やりネジ込んでネジ山を潰す」こと。

プラグに限らずボルトやナットでもそうですが、回したときに

自分

あれ？なんかちょっと重いけど…このまま回していいんかな？

というときありませんか？

しかもレンチの端を持って回すと意外と回ってしまうので、ついついそのまま回し進めてしまってネジ山を壊すケースが多いです。

そんなミスを防ぐには、

です。

ネジやボルトをネジ穴に当てた状態で反時計回り（緩める方向）に回すと、溝が切れるところの段差で「カチッ」とした段差を感じることができます。

ネジピッチやサイズにもよるのでハッキリとした音は出ませんが、指で回すとほんの少しの段差を感じることができると思います。（ネジピッチが小さいと段差も少ないので神経を集中させてみてください）

この「段差」を感じたところで、回転方向を時計回り（締込み）にして手で締めていくと、ネジ山を壊すことはまずありません。

これはプラグに限らず、あらゆるネジ、ボルトの締込みに使えるテクニックなので覚えておいて損はないです。

肝心のプラグ状態は…

外したプラグと新品プラグを並べてみました。

左側が旧プラグ、右側が新品です。

電極の先端を見ると、少し白っぽく焼けています。

僕のSRは2017年式のFI仕様なので、基本的に燃料は薄めにセッティングされています。いわゆるリーンバーン。

なので白っぽく焼けているのは、、、まぁそんなもんかなって感じです。

なんたってプラグの費用が1本で済むので、いろいろ変えてみるのもいいかもしれません。ほとんど自己満足の世界ですが（笑）