AT車のシフトは前から

・P（パーキング）
・R（バック）
・N（ニュートラル）
・L（ロー）

の順番に並んでいます。

MT車ならニュートラルポジションが必要なのはわかりますが、N（ニュートラル）レンジって何のためにあるの？って思ったことありませんか？

今回はそんなAT車のNレンジの話です。

基本的に運転中はNレンジは使わない

AT車で運転者が意図的にNレンジに入れるメリットは特にありません。

というか、よく赤信号で停車するときにNレンジにしてパーキングブレーキ（サイドブレーキ）を掛けて、ブレーキペダルを離す人がいますが、傾斜が付いている交差点だとパーキングブレーキのかかり具合によっては車が動いてしまうのでとても危険です。

「MT車じゃ普通にやってるよ」という人がいるかもしれません。

しかしMT車はニュートラルから誤ってシフトレバーを押し込んでもエンストするだけですが、AT車で誤ってDレンジに入ってしまうと、パーキングブレーキの効きが甘いと車は前進してしまうので大変危険です。

以前コンビニで見たヤバい車

以前、コンビニで買い物して店の外に出ると、エンジン掛けっぱなしの車から出てきた男性が入れ違いで店内に入ってきました。

その車の車内を見ると、Nレンジでパーキングブレーキを掛けただけ。

そのコンビニの駐車場は道路に向かって少し傾斜しているところだったので「危ないなぁ」と思ってみていたら、なんと後部座席に幼稚園児ぐらいの子供が2人乗ったままで、DVDを見ていたんです。

これの何が危ないかというと、子供ってDVDプレーヤーの電源が落ちたりすると、シガーソケットがおかしいことを知ってるので、助手席と運転席の間から手を伸ばしてシガーソケットをいじって治そうとするんです。シガーソケットの分岐プラグってよく可動部が接触不良を起こすので。

そのときに誤ってNレンジからDレンジに入ってしまう可能性があるわけです。NレンジからRレンジにはシフトボタンを押さないと入りませんが、NレンジからDレンジはレバーを押すだけで入ってしまいますからね。

これがせめてPレンジに入っていれば、意図的にシフトボタンを押さない限りATシフトは動きませんからまだ大丈夫なのですが。

なんでこんなことを言うかというと、実は僕自身が以前これと同じシチュエーションに遭ったことがあるんです。

僕の場合はPレンジに入れてましたが、機械式駐車場のパレットを下ろしている間、車内を見ていたら子どもたちがDVDプレーヤーの電源がおかしいことに気づいて、後席から身を乗り出してシガーソケットをいじってたんですね。

そのときハッと気づいてすぐに注意したんですが、これがNレンジ＋パーキングブレーキだったら…と思うと背筋が凍りましたね。

もうそれ以来、子供を載せるときはエンジン掛けっぱなしにして駐車場の操作をしないようにしています。

AT車のNレンジの用途とは

じゃあ何のためにNレンジが付いてるの？って話です。

メンテナンス用として

ブレーキ整備やホイールハブなどの足回りを整備するときは、トランスミッションをフリーにして車輪を空転させたいときにNレンジを使います。

駆動輪でない車輪はPレンジ以外でも空転しますが、駆動輪はNレンジにしないとフリーになりません。

けん引用として

車が故障してしまった場合、レッカー車であれば駆動輪側を持ち上げてPレンジのままレッカーしてもらえますが、友人・知人の車でけん引してもらうときは、Nレンジにして駆動輪をフリーにしてあげる必要があります。

逆にATシフトが故障してPレンジから動かなくなってしまった場合は、他車にけん引してもらうことができないので、必ずレッカーサービスを呼ぶ必要があります。

まとめ

AT車のニュートラル（N）レンジは故障時にけん引するときとメンテナンス時に使うぐらいなので、通常の運転中、特に駐停車時にNレンジ＋Pブレーキで止めるのは危険です。

停車時はDレンジのまましっかりブレーキペダルを踏むか、Pレンジに入れるようにしましょう。
 

路線バスや長距離バスって大体がマニュアル車（MT車）ですよね？

乗用車のほうは9割以上、ほぼ100%と言っていいぐらいAT車が普及しているのに、なんでバスは未だにMT車が多いんだろう？って不思議に思ったことはありませんか？

今回はそんなバスのAT化が進まない理由について説明します。

バスの運転は難しい

バスの運転って大型車両の中でも旅客を乗せている点で貨物車両とは違った難しさがあります。

その理由は、乗客人数の変化による積載重量の変動が大きいことや、運転中の業務、例えば両替、ICカードチャージ対応、行き先案内、身障者乗降のアシスト、乗客同士のトラブルなど車内マネジメントの負担が大きいなどが挙げられます。

確かに、誰も乗っていないガラガラのバスと、通勤ラッシュ時の超満員バスでは積載重量が全然違いますし、バス停での乗降によって常に積載重量が変化するなかで、乗客が不快にならないようソフトに運転するのは確かに神経使いますよね。

まだ慣れていない運転士のバスだと、シフトチェンジのときに体が前に放り出されそうになったり、停車するときのブレーキが雑だと前につんのめりそうになります。

その点ベテラン運転士はアクセル操作、シフト操作、ブレーキ操作の全てにそつがなくて、非常にスムーズです。

バス自体を運転するのはそれほど特殊な技能が必要なわけじゃありませんが、人を乗せて乗客が不快にならずかつ定時運行しなければならない「営業運転」が難しいんですね。

運転難しい→技術が解決する

しかし、こういった運転操作に慣れや技術が必要な分野は、テクノロジーによって敷居が下がるのが世の流れです。

例えば、かつては自動車と言えばMT車しかありませんでした。

MT車の最大の鬼門は何と言ってもクラッチ操作です。ベテランですら、気を抜いて発進しようとするとエンスト（エンジンストール）してしまいますから、初心者にしてみれば尚のこと難しい。

しかしオートマチック変速機（AT）が開発されたおかげで発進時のエンストは無くなり、渋滞時にクラッチ操作で左足がつりそうになることも無くなりました。

つまりATという技術が、運転技術を易化して自動車をより身近なものにしたわけです。

ということは、バスの運転技術の中でも大きなウェイトを占める「ソフトなシフト操作」などは、AT化することである程度解決出来るはずです。

アメリカのバスは20年以上前からATが主流

なんでそう思ったのかというと、AT先進国のアメリカは20年以上前から路線バスはAT車が主流だったことを思い出したんです。

1994年に初めてアメリカに行ったときは、空港からレンタカー会社までのバスや、市中の路線バスなど全てAT車でした。

運転士がアクセル踏むとエンジンの回転数はぐわーっと上がるのに、車体はゆっくりと発進していくんですね。なんかズルズル滑ってるクラッチみたいな感じで。

最初はなんでかなーと思っていたんですが、運転士がラフなアクセル操作をしても立っている乗客に加速ショックが加わらないようにわざとスリッパークラッチのような制御になっていたんです。

日本のバスに慣れている身にしてみると少しタルい感じがしますが、このATバスであれば運行にはさほど高度な操作技術は必要無いよなぁと、その合理性に関心したものです。

ちなみにちょうどその年（1994年）に公開されたキアヌ・リーブスの出世作「スピード」に出てくるバスもAT車でしたね。

日本のバスのAT化が進まなかった理由

アメリカでは20年以上も前からAT仕様のバスが普及していたのに、日本ではAT化が進まなかったのはなぜでしょうか？

AT車は車両代が高い

理由の一つにAT車はMT車にくらべて構造が複雑な分、車両価格が高かったことが挙げられます。

バス会社では車両を一度に何十台も購入するため、その価格差は無視できず導入に躊躇する会社も多かったと言われています。

しかし今ではAT技術が普及してきたので以前ほどの価格差はありません。

というか今はMT車の設定を無くして、6速AT車やセミAT車（クラッチ操作不要でギアのみ手動操作）のみ、というバスメーカーが増えてきています。

燃費が悪い

それともう一つの理由は、一般的にMT車に比べるとAT車のほうが燃費が悪いことが挙げられます。

というのも、エンジンの動力を駆動輪に伝える部分をトルクコンバーターで行っているために、どうしてもマニュアル操作によるクラッチ接続に比べて動力が無駄になっている部分が出てしまうんですね。

アメリカでATの普及が進んだのは、ガソリンの価格が安かったという事情もあります。

1990年代前半、日本では100円/リッター前後だったのに対してアメリカでは1ドル/ガロン（ざっくり円換算すると25円/リッター）でしたから、ATの燃費の悪さはさほど大きな問題になりません。

しかしエンジン自体の燃費向上や伝達損失の改善などの技術革新が進んだ結果、今では燃費差はほとんど無視できるぐらいにまで改善されてきました。

ちなみに今から30年前のAT車の普及が急激に進んでいた時代は、なんとなく古参ドライバーによる「ATなんて運転が下手な連中が乗るもの」という空気があって、当時彼らがAT車を嫌う理由の一つが「AT車は燃費が悪いから」というものでした。

「AT車はMT車より燃費が悪い」というのは事実ではありますが、ただ当時のエンジンでもMT車とAT車で燃費差は2km/リッターも無かったと思うので、どちらかと言えば「MT車を乗りこなしている優越感を維持するための理由」という面のほうが大きかったような気がします。

現代で言うとMT免許取得者がAT限定免許を下に見る風潮と似ています。

男なのにAT限定は恥ずかしい？普通免許はAT限定・MT免許、どっちを取得すべき？

先日、「男性でAT限定はあり？」という記事を見かけました。その記事では、「男性でAT限定はあり？」というアンケートで「あり：46％」「なし：54％」と真っ二つに割れる結果でした。（集計期間１日、回答数1368票）やはり根底には「男だったらM...

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エンジン単体での省燃費化が進んだ今では、燃費の観点で言えば両者に有意差はほとんどありません。

以下はデミオのAT車と5速MT車の燃費比較を行ったレポートです。

マツダ デミオ 1.3リッターの「MT」と「AT」の実燃費を比較 [燃費レポート](1/5)|【低燃費にこだわるなら】最新の実燃費が丸わかり 燃費レポート【MOTA】

今回は「マツダ デミオ」の1.3リッター MTモデルの燃費テストを敢行しました。1.3リッターのMTは、エンジン自体はATと同じ4気筒直噴NA（92馬力、12.3kgmとスペック自体は平凡です）に5速MTが組み合わされます。 今回テストに起...

autoc-one.jp

ほとんど燃費差がありません。

まとめ

バスにAT車の普及が進まなかったのは、AT車は車両価格がMT車にくらべて高かったのと、燃費が悪いという面が大きかったわけですが、実は今はバスメーカーでもMT車の設定が少なくなってきて、セミAT（クラッチ操作なしで運転手が手動でシフトチェンジする）か、6速ATの設定がメインになってきました。

おそらくその背景には、ネット通販による貨物量の増加によって物流業界全体が人手不足に陥ってることも要因の一つです。

つまり業界全体でドライバーが不足しているために、大型のドライバーも慢性的に不足しています。

MT車両は慣れるまでに時間がかかりますが、AT車両になれば車両に対する慣熟時間も少なくなるので、今後はAT車両の導入が進んでいくものと思われます。
 

AT車はクラッチ操作が不要なので初心者でもエンストしないところが最大のメリットですが、実はAT車でも使い方によってはエンスト（エンジンストール）することがあります。

今回はそんなAT車のエンストについて解説します。

AT車でもエンストする？

AT車と言えば「エンストしない」のがウリですが、実は使い方によってエンストすることがあります。

以前、国交省によると2011年から2013年までの3年間で、AT車のエンストによる事故が111件あり、その内、8件の死傷事故が起きていたという調査結果もありました。

それを受けて国交省ではAT車で起きるエンストについて注意喚起をしています。

詳しくは動画を見ていただくとわかりますが、動画を見られる環境がない人のために概略を説明します。

Dレンジのまま上り坂で後進したとき

よくあるのが、坂道の途中で停止してDレンジのまま後ろに下がってしまうときにエンストします。

よくあるシチュエーションとしては、坂道を登る途中に左折（または右折）するところを通り過ぎてしまい、Dレンジのまま惰性でバックしてしまうときなどですね。

「数メートル下がるだけだからいいか」と思ってブレーキを離してDレンジのままバックすると、前進用のギヤでエンジンと接続されているのにギヤが逆回転するため、エンジンが止まってしまうのです。

Rレンジのまま下り坂を前進する

これは逆のパターンで、下り坂の途中で止まっているときにRレンジにいれたまま前進してしまうとエンストしてしまいます。

よくあるシチュエーションとしては、下り坂の途中にある駐車場にバックで入れようとしてRレンジにしたけど、もう少し先に出てからバックしたいときに、Rレンジのままブレーキを離して前進してしまったときです。

これもエンジンが止まる理由は上り坂のときと同じです。

（参考：国交省「誤った操作によるエンストに注意！」）

つまり進行方向と逆のギアにセットされているとエンストします。

エンジンが止まるとどうなる？

エンジンが止まるだけなのに、なぜ死傷事故が起きるのでしょうか？

その理由は、

からなんです。

パワーステアリングはエンジンの動力を使ってモータを動かしてハンドル操作をアシストします。そのため、エンジンが止まるとパワステ用モータの電力が供給されなくなるのでハンドルが重くなります。

パワステが効いていれば難なく避けられた障害物が、重いステアリングでハンドル操作が間に合わずに衝突してしまうのです。

また車のブレーキは倍力装置というブレーキの踏力を増幅させる油圧ポンプが備えられていますが、エンジンが止まるとこの倍力装置が動作しなくなるため、ブレーキを踏んでも効きづらいのです。

その結果、ブレーキを踏んでも車が止まらずに歩行者に接触してしまって死傷事故につながってしまうのです。

恐らく初めてこの現象を経験すると「ブレーキを踏んでもほとんど効かない」と感じると思います。

しかしブレーキ自体が故障している訳ではないので強く踏めばブレーキ自体は動作します。

走行中にエンストしてしまったらどうすればいい？

走行中にエンストしてしまったら、車を停めるのが先決ですので落ち着いてブレーキを強く踏み込みます。

倍力装置が働かないため、効きが悪くても思いっきり踏み込んで車を止めてください。

イメージ的にはブレーキディスクをプラスチックで挟んで停めるような感覚なので、ブレーキを踏んでも停まらないのですが、ブレーキ自体が故障している訳ではないので、強く踏めばブレーキは効きます。

もし障害物を避けるためにハンドルを回さなければならないときは、力を入れてしっかりとハンドルを回すようにすれば、重いですがハンドルは回ります。

車が停止したら、ATシフトをPレンジに入れてパーキングブレーキをかけて、エンジンの再始動を試みます。

下り坂や上り坂でのギヤ選択間違いによるエンストであれば、簡単に再始動できるはずです。

まとめ

AT車は使い方によってはエンストしてしまいますが、これは構造上仕方がなく、車自体の欠陥ではありません。

横着せずに車の進行方向にシフトレンジをきちんと合わせれば、今回紹介したような現象は避けられます。

また、普通に運転しているときでも何らかの故障でエンジンが止まってしまうことがあるかもしれません。

そういうときは「ハンドルが重くなる」「ブレーキが重く効きづらくなる」ことを頭に置いて、速やかに安全な場所に停車するようにしましょう。