あなたは車にガソリンを給油するとき、いつも満タンにする「満タン派」ですか？それとも無駄な燃料を入れない「半分タンク派」ですか？

よく言われるのが「使わないガソリンを積んで走るのは余計な荷物を積んで走るようなもので燃費が悪くなる」というのがあります。

確かに言われてみればタンクの半分以上は「今すぐに使わない燃料」なので、満タンで走るということはわざわざ重りを乗せて燃費を悪くしている、と言われると納得してしまいそうになりますが、果たして本当にそうなのでしょうか？

今回はそんな満タンは燃費にどのくらい影響するのか？を検証してみたいと思います。

満タンは燃費が悪い説はなぜ出てきたのか？

レースの世界では車体は軽ければ軽いほうがエンジンの出力に対して負荷重量が減るので、満タンでスタートすることはありません。

レース車両の燃費と競技周回数から搭載する燃料を計算し、必要最低限の燃料しか搭載しないのが普通です。

「使わないガソリンを積んで走るのは余計な荷物を積んで走るようなもので燃費が悪くなる」というのは、恐らくこのレースの考えに由来するのだと思います。

もちろんこのことは一般車にも当てはまるのですが、問題は「どのくらい燃費が違うのか？」ということ。

私達が街中で乗る自動車は誰かとコンマ数秒を争ったりするわけではありませんが、燃費が大きく変わるのであれば見過ごすことはできません。

満タン給油と半分給油との燃費の差

以前、日本自動車工業会のサイトに掲載されていた冊子に「100kgの荷物を載せて走ると3%程度も燃費が悪化します」とあったので、このデータを使って簡易的に比較してみます。

100kgの荷物を積むと3%燃費が悪化する

タンク容量が40リットルのコンパクトカーだと、満タンにすると

の重量になります。

タンク半分だと20L＝15kgなのでその差は15kg。

満タンにするとタンク半分給油したときよりも15kg重い荷物を乗せて走っていることになります。

一方、「100kgの荷物を載せて走ると3%程度も燃費が悪化する」ということなので、15kgの荷物（ガソリン）を載せると燃費は0.45%悪化します。

コンパクトカーの実燃費を15km/Lと仮定して、15kgの荷物を載せたときの燃費は

になります。

次に、20Lのガソリンで走れる距離を燃費毎に比較してみます。

a）b）の差はわずか1.35kmです。

ガソリン価格が140円/Lとすると、燃費が15km/Lの車では

の差です。

このことから、ガソリンを満タンにするよりもタンク半分にしたほうが12.6円お得になる、ということがわかります。

もっと差が出るかと思ったらほんのちょっとの差ですね。

「100kgの荷物で燃費が約3%悪化」というのもかなりざっくりな値なので、もっと正確なデータで計算すれば結果はまた違うような気もしますが、それでも100円も違うことは無いでしょう。

ガソリンは満タンにするほうがラク

そうなると今度はこの12.6円のためにどこまで労力を払えるか？って話になりますよね。

もちろん燃費が良くなることは支出を減らすことになるので嬉しいことなんですが、個人的にはこの程度の差であれば給油回数が増えるよりも満タンにしたほうが楽でいいです。

仮に差が50円あっても、給油に来る手間を考えるとやっぱり満タンにしちゃいますね。

「満タンにすると使わないガソリンを背負って走っているようなもの」と言われるとなんとなく説得力があって、思わずそうなのかな～って思ってしまいますが、実際の差は微々たるものです。

むしろ満タンによる重量増加よりも、ラフなアクセル操作やエアコン稼働のほうが燃費に影響するので、「何が何でも1円でも安く！」という人以外は、素直に満タン給油したほうが結果的に楽だと思います。

ちなみに僕は1円玉を拾うのに1円以上のコスト（熱量）がかかると信じて疑わないので、道端に1円玉が落ちていても拾いません（笑

最近の自工会のパンフレット「気になる、乗用車の燃費(pdf)」では、「満タンにすると燃費が○○%悪くなる」とは書いてないですね。

どうも最近「車の維持費が高いなぁ」と思いながらも、なんとなく維持し続けている人、結構多いのではないでしょうか。

普通車で維持費を負担に感じているのなら、思い切って軽自動車に乗換えて見るのも一つの手です。

でも軽自動車はパワー無いし、高速道路で逆に怖い思いするのでは…と思う人もいるかもしれませんが、最近の軽自動車は昔と比べてかなり進化しています。

今回は普通車と軽自動車の維持費の違いと、ここ30年で軽自動車が進化したポイントについて解説します。

維持費の比較

まずは普通車と軽自動車の維持費を比較してみましょう。

※2019年10月以降の税額です。
※自動車税は毎年、重量税は車検毎、環境性能割は購入時のみ適用されます。

まず、軽自動車は自動車税と重量税がコンパクトカー（1500cc以下）と比べて１／３です。

環境性能割は環境負荷に応じた割引で、電気自動車の場合は0%になります。以前の「自動車取得税」に相当します。

環境性能割は購入時にしかかかりませんから、厳密には維持費ではありませんがそれにしても安いに越したことはありません。

軽自動車税は以前は7,200円だったものが2015年4月から現行の10,800円に増税されたため、以前程のお得感は若干薄くなりました。

それでも自動車税はコンパクトカーに比べて１／３程度なので、維持費という観点ではまだまだ有利です。

進化した軽自動車

で、ここからが本題です。

かつて軽自動車と言えば「非力」で「遅い」イメージがありましたが、ここ２０年程の技術開発によってそのイメージが覆りつつあります。

排気量アップ（550cc→660cc）

かつて軽自動車は360ccの時代があったんですが、道路事情が年々良くなるに連れて軽自動車にもハイパワー化が求められ、1976年に360ccから550ccへ、1990年には550ccから660ccへ排気量を拡大してきた歴史があります。

現行の軽自動車は排気量が660ccで、出力の上限が64PSにメーカで自主規制しています。排気量が上がれば、低速トルクが太くなるので街乗りは格段に扱いやすくなりますね。

先日、車検の代車でホンダのN-BOXに乗る機会があったのですが、25年前に乗っていた550ccのアルトとはまるっきり違ってびっくりしました。普通の市街地では1.0～1.2Lクラスのコンパクトカーとほとんど変わらない乗り味です。

技術の進化には驚かされますねー。

燃費性能の改善

普通は排気量がアップすれば、パワーと引き換えに燃費が悪くなりますが、現在の660cc自然吸気エンジンではカタログ値で35km/L、実燃費で20km/L程度を実現しているので、昔よりも燃費が向上しています。

大昔に乗っていたアルト（550cc）は、市街地での燃費が15～18km/L前後でしたから、ここ20年の省燃費技術の向上によって逆に排気量を拡大しながらも低燃費を実現しています。素晴らしい。

ターボ車のラインナップ

近年では軽自動車にも過給器（ターボ）を搭載したモデルがラインナップされるようになり、走りの面でもリッターカーと遜色なくなってきました。

最近の軽自動車は車高が高く大型化しており、それに伴って車重も増加傾向にあります。

そのため、従来のエンジンでは加速や登り坂の走行がキツくなるため、ターボを装備することでパワーを補うようになりました。

ターボと言えば1980年代後半にはアルトワークスやミラターボなど、軽自動車でもハイエンドモデルにはターボ搭載車が勢揃いしていましたが、タービン径が大きかったために燃費は最悪でしたね。パワーは申し分ありませんでしたが燃費は10km/L行けばマシなほうでした。

タイプミスじゃないですよ。軽自動車でもターボ車は7km/Lとか普通でしたから。

現行の軽自動車のタービンは小径なので、昔のターボ車のように燃料をバカ食いしなくなりました。

N-BOXのターボモデルだと街乗りで13～15km/L程度です。軽自動車にしては燃費が悪いですが、ターボ車としてみれはかなりいい方だと思います。（燃費とパワーはトレードオフなのである意味仕方ありませんが）

スーパーハイトワゴン化

恐らく今まで軽自動車に乗ったことがない人はビックリすると思いますが、今の軽自動車ってとにかく車内空間が広いんです。

乗ってみるとわかりますが、排気量では１クラス上のデミオ、フィット、アクア、スイフトよりも車内空間は広くて、軽自動車の規格サイズを目一杯使って車内空間を確保した、いわゆる「スーパーハイトワゴン」化が進んでいます。

ホンダのN-BOX、ダイハツのタント、ウェイク、スズキのスペーシアなど、このクラスは子育て世代をターゲットにした扱いやすい1BOXカーとして各社しのぎを削っています。

現行のN-BOXが発売されたとき、事前受注で25,000台を超えたり、発売開始3日にして受注が29,000台に到達したりと、月間販売目標台数の15,000台の倍の数字を発売開始のわずか3日で達成したことからも、このクラスの人気が伺えます。

軽自動車のメリット

改めて軽自動車のメリットを整理してみると、

といったことが挙げられます。

個人的には最近の軽自動車は規格サイズいっぱいまで車体を広げているので、取り回しはコンパクトカーとそこまで大きく変わらないかな、と思います。

むしろ、排気量が小さいので燃費がいいところ（ワゴンＲあたりだと23～25km/L程度）と、高速道路の料金が安いところがメリットですね。

軽自動車は車重が1トン以下なので、道路に対する負担が少ないということで高速道路料金が普通車料金の80%に設定されています。

それと、軽自動車の大きなメリットの一つは「下取り価格が高い」ということ。

軽自動車はリセールバリューが高いので、比較的高価で売却できます。

なぜリセールバリューが高いかというと、軽自動車は地方での需要が非常に高い区分なんですね。

実際に地方に行くとわかりますが、走っている車の約半数は軽自動車です。

これは、公共交通機関が都心ほど多く無いため、一人一台車を所有していないと、通勤もままなりません。

そのため、車にさほどこだわりのない人は、移動手段としては中古の軽自動車で維持費を安くしたい、というニーズがあるのです。

軽自動車のデメリット

軽自動車は乗車定員が最大4人までと定められています。一般的なコンパクトカーであれば最大5人ですので、大人5人が軽自動車1台で移動するのは無理。

それにエンジンが660ccなので大人が4人乗ると、結構重く感じます。なんというか、同じ60km/hで走行するのに軽自動車は一生懸命走って60km/hなのがコンパクトカーだと余裕を持って60km/h、といった感じです。

これは排気量の差が効いてくる部分なので仕方ありません。

ちなみにターボモデルであれば全く問題ありません。

それと以外と知られていないのが、軽自動車は140km/hでスピードリミッターが動作するようになっています。つまり140km/h以上は出せません。

スピードリミッターをカットして乗ってる人もいるようですが、そもそも日本の高速道路の速度上限は100km/hなのでサーキットでスポーツ走行でもしない限りはそこまでする必要が無いので、デメリットというほどではありませんね。

まとめ

ということで今回は軽自動車のメリットとデメリットを比較してみました。

個人的には毎日通勤で使うとか近所のちょい乗りがメインでランニングコストを抑えたい、という人は軽自動車を積極的に検討することをオススメします。

ターボモデルだとコンパクトカーよりも速いですし、それでいて税金は軽自動車（10,800円/年）ですからね。

軽自動車は中古市場でも比較的高値で取引されるのでリセールバリューが高いです。（新車より中古でいいというセカンドカーの需要が多い）

子供が進学や就職で家を出たタイミングで軽自動車に乗り換えて、維持費を下げるというのもよく聞く話です。

車にこだわりがある人は別ですが、夫婦2人で使えればいいと割り切れば軽自動車は悪くない選択だと思います。

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「樹脂エンジン」とはなかなか聞きなれない言葉かもしれません。

簡単に言うと、エンジンを鉄ではなくプラスチックで作れば軽くていいのでは？というのが樹脂エンジンです。

プラスチックでエンジンが作れるわけないだろ！というのが普通の反応なのですが、ところが最近では樹脂材料の性質が向上してきて、比較的高温な場所にも樹脂パーツを採用できるようになってきたんですね。

車の中でもっとも重量が大きい部品であるエンジンが軽量化できればいろんな恩恵が出てくるわけですから、各社力を入れて研究開発している分野なんです。

樹脂エンジンとは

現代の自動車のエンジンは鉄で出来ています。

鉄は熱に対する形状変化が少なく加工性が容易なため、エンジンの素材として広く使われています。

車に限らず、バイクや航空機、船舶、田植え機から草刈り機まで、ほぼエンジンは全て鉄で作られています。

しかし一方で鉄は比重が7～8近くある物質なので重いんですね。

その鉄で出来ているエンジンは車体重量の約１／１０を占めると言われています。

ある意味、鉄の塊であるエンジンを樹脂素材で置き換えられたら、２０００ccクラスの車では約４０kgの軽量化（！）が実現出来ると言われています。

エンジンを鉄から樹脂に代わると何がいいの？

一番はエンジンの軽量化による燃費向上がです。

エンジンを樹脂化できれば、２０００ccクラスの車で約４０kg以上軽量化できると見込まれており、これは燃費が３％向上する計算になります。

昨今のエコカーブームによって自動車メーカー各社の燃費性能の競争は激しく、エンジン単体での燃費向上は限界に近いぐらいまで効率化が進んでいます。

その極限まで効率化されたエンジンの燃費をさらに3％改善するのは、いわば乾いた雑巾を更に絞るようなもので、並大抵の努力では達成できないぐらいの数字なんですね。

それが材料の変更で達成できる目途があるのですから、各社開発に熱が入ろうというものです。

もう一つはコストの低減です。

エンジン素材の鋳鉄よりも樹脂のほうが材料として安価なので、エンジンの製造コストが下げられます。

ほとんどのエンジン部品は樹脂パーツに置き換え可能？

最近ではヘッドカバーや冷却系統に樹脂パーツが使われていることも少なくありませんが、実は燃焼室や排気系統などの高温部と、動力系を除くと、ほとんどのエンジン部品は樹脂に置き換えることが可能なのだそうです。

また、クランクシャフトやコネクティングロッドなどの大きな力がかかる部品は、耐熱性や耐久性の問題がクリアできないため樹脂化できない部分です。

ほとんどのエンジン部品が機能的に樹脂に置き換え可能ですが、長期間の熱による樹脂部品の劣化や影響など、実用化に向けた検証が待たれるところです。

それでも2023～2025年頃の実用化を目指しているとのことで、あと１０年もかからずに樹脂エンジンが実用化されるところが驚きです。

既存エンジンの課題

既存のガソリンエンジンは、そもそもガソリンのエネルギーの２０～３０％程度しか動力に取り出せていないんです。熱効率３０％行けば相当優秀なエンジンです。

ガソリンエンジンでは低回転から高回転まで、ほぼ全域でのパワーが求められるので、がんばっても熱効率が２０～３０％より高くはならないんですね。それ以外は機械損失や熱と音で失われてしまいます。

それを改善したのがハイブリッド車で、ハイブリッド車のエンジンは定出力型なので熱効率４０％を実現しています。

定出力型エンジンなので低速域や加速は電気モータが担当します。つまりエンジンが苦手なところを電気モーターがカバーしてくれるので、熱効率を高めることができたわけです。

しかしこの先内燃機関の効率化を追求したとしても、熱効率が７０％や８０％に上げることはかなりの夢物語であることも事実です。

エンジンの素材変更だけで燃費効率を改善できる樹脂化は自動車メーカーとしては熱効率を追求するよりも実効性のある取り組みなわけです。

まとめ

最近では燃費競争が頭打ちになってきたのと、これ以上の劇的な燃費改善は難しいですから、エンジンの樹脂化という軽量化と燃費向上に直結するテーマに力が入るのは自然なことです。

エンジンの樹脂化が実用化されれば、車重１トン前後の車は軽量化によって自動車重量税の重量区分が一段下のクラスになるかもしれません。

いずれにせよ、私たち消費者にもメリットがある技術ですので、今後の開発に注目したいと思います。

よく聞くのが「趣味がスキー／スノボなので車は絶対に4WD」というのがあります。

主に自分一人が運転して家族はあまり運転しないとか、燃費はあまり気にしない、というのであれば全然いいのですが、普段は奥様が買い物や子供の送迎につかったり、ウィンタースポーツはするけど、年に１０回以下というのであれば、4WD車を選択することが本当に正しいかどうかを考えるべきです。

今回はその理由を、2WD／4WDの違いを交えて説明したいと思います。

2WD？4WD？何それ？

２ＷＤとは、”2 Wheel Driving”の略で、自動車の動力輪が前輪もしくは後輪の２輪であることをいいます。

対して４ＷＤとは、”4 Wheel Driving”の略で、前輪も後輪も駆動します。世界的にはＡＷＤ（All Wheel Driving）と言いますね。

4WD車にも2種類あって、常時4輪駆動のフルタイム4WDと、必要なときに4輪駆動にするパートタイム4WDがあります。

後者は必要なときだけ4WDにして、それ以外は2WDで運用できるので、通常時の燃費は2WDと変わりません。

2WDにはFFとFRがある

2WD（二輪駆動）には駆動方式にFFとFRの2種類があります。

FFとは”Front-engine, Front-drive”の略で、エンジンが前方に配置された前輪駆動車のことを言います。現在の乗用車はほとんどがこのFF式です。

FRとは”Front-engine, Rear-drive”の略で、エンジンが前方に配置された後輪駆動車のことを言います。

30年ぐらい前の乗用車はこのFR式がほとんどでしたが、「エンジンが前方に積んであるのだから前輪で駆動したほうが効率がいい」ということで次第に前輪駆動車が増えていき、今はでは一部のスポーツモデルを除いてほぼ全ての乗用車がFF車になっています。

例えばタクシーにはFR車が多いです。（新型車はFFですが）

タクシーに乗ると、左後席と右後席の間の足元が盛り上がっているのを見たことはないでしょうか？

あの部分は、フロントのエンジンで発生した動力を後輪に伝えるためのドライブシャフトが通っているために盛り上がっているんです。

それが駆動方式をFFにすると後輪までのドライブシャフトが不要になるので、後部座席をより広くすることができることもFF車の普及を後押ししています。

タクシーの後席に3人乗ると、真ん中の人はひざが高く上がって窮屈ですよね。FF車ではひざが上がらない分、少しマシです。

4WDのメリット／デメリット

4WDのメリットは何と言っても悪路走破性が高いところでしょう。

2WD車で駆動輪が２つともスリップしてしまったらお手上げですが、4WDは４輪とも駆動輪なので3輪がスリップしてもどれか１輪でもグリップすれば動力を路面に伝えることができます。

一方、4WDのデメリットは４輪全てを駆動するために2WDと比べると燃費が悪い傾向にあります。

また4輪全てに動力を伝えるための機構（LSD：リミテッドスリップデフ）が増える分、同クラスの2WD車と比べて車重が重いことが挙げられます。車重が重いことも燃費を悪化させる要因の一つと言えるでしょう。

2WDのメリット／デメリット

一方、2WDのメリット／デメリットは4WDのそれと全く逆です。

＜メリット＞
・車重が軽い
・燃費がいい

＜デメリット＞
・悪路走破性に劣る

まぁ当たり前ですね。

4WDは便利だが、必ずしも必要ではない

冒頭の話に戻りますが、ウィンタースポーツが好きだから車は4WDでなければならないか？というと必ずしもそうとは言えません。

最近のスキー場は雪道の運転に不慣れなドライバーでも安心して来られるように、除雪がしっかりとされているので、2WD＋スタッドレスタイヤで行けないスキー場はほとんどありません。

年に１０回程度しか降雪地方に行かなくて、普段は雪のない街で車を使う場合は、4WD車よりも2WD車のほうが燃費もいいので経済的です。

普通のスキー場ではなく手付かずの山野を滑るバックカントリーを楽しむ人は、冬季の登山道口までは除雪が行き届いていない道路も多いでしょうから、4WD車は非常に有効です。

ただこの場合でも、悪路走破性と普段使いのときの燃費を天秤に掛けて、どちらが経済的なのかを考慮する必要があります。

年に数度しかウィンタースポーツに行かないのに、オールシーズンを4WDを使うことに対して自分や家計がどこまで許容できるのか？って話です。

どうしてもこの4WD車に乗りたい！という想いが全てに優先するのであれば、それはそれでいいと思います。この場合は趣味優先ですね。

まとめ

北海道で販売される新車の実に70％が4WD車なのだそうです。

確かに冬の北海道は本州よりも気温が数段低く、雪もサラサラで固まりづらい雪が多いですから4WD車が売れる理由もわかります。

しかし関東地方からアクセスできるスキー場は4WD車でないとアクセス出来ないスキー場はそう多くありませんから、ウインタースポーツが趣味だとしても必ずしも4WD車でないといけないということはありません。

雪国に出かける年間の回数と家庭での車の使い方などを総合的に判断して、経済的に無駄のない車種を選ぶようにしましょう。