今、原付2種クラスで一番売れているスクーターホンダPCX。確かに街中でもPCX125はしょっちゅう見かけますね。

いわゆる「ビッグスクーター」ほど大きくないし、それでいて燃費も加速も収納もよく、悪いところを挙げるほうが難しいぐらい、実にバランスのいいユーティリティスクーターです。

そのせいか、中にはPCX専門の窃盗団もいるぐらいに人気のある車種でもあります。

http://www.sankei.com/west/news/180307/wst1803070067-n1.html

www.sankei.com

そんなPCXにはピンクナンバーの125ccと白ナンバーの150ccの2種類存在しますが、どちらを選ぶべきでしょうか？

今回はPCXの選び方について解説したいと思います。

PCX125 vs PCX150の比較

大きさ・重さの違い

PCX125とPCX150は車体設計が共通なため、全長／全幅／全高／ホイールベースなどは全く同じです。

車重がPCX125が130kgに対してPCX150が131kgとわずか1kgの差だけです。

燃費の違い

燃費もPCX125が54.6km/Lに対してPCX150が52.9km/Lとほとんど差がありません。（いずれも2名乗車時）

出力・トルク

出力はPCX125が12PS（9kW）に対してPCX150が15PS（12kW）と、こちらもほぼ差がありませんね。排気量の差の分だけ馬力が上乗せされてる感じです。

トルクはPCX125が12N・mに対してPCX150が14N・mと、こちらもほぼ排気量の差の分だけ上乗せされているような感じです。

価格

PCXは125ccと150ccでほとんど価格が変わりません。

125ccと150ccの価格差はわずか31,320円です。

125ccと150cc、どっちを選ぶか？

車体の大きさもパワーもほぼ同じで価格が3万円しか違わないんだったら150cc買えばいいのでは？と思った人もいるかもしれません。

でも残念ながらランニングコストを考えると125ccのほうが有利なんです。

重量税・軽自動車税

125ccであれば重量税は無し、軽自動車税が2,400円/年かかりますが、150ccであれば取得時に重量税が4,900円、軽自動車税が3,600/年かかります。

PCX150は重量税がかかるとは言っても、取得時に1回だけ4,900円かかるだけなので、ランニングコストとしてみればそれほど大きいものではありません。

軽自動車税の差も年額では1,200円程度なので大きく負担になるほどでは無いですね。

自賠責保険

自賠責保険は125ccを境に保険料が少し上がります。

※2020年4月より自賠責保険料が引き下げられました。

24ヶ月で比較すれば年額で1,210円の差です。それほど大きい額じゃないですね。

任意保険

125ccと150ccでは任意保険が一番大きく違うところです。

PCX125であれば排気量が125ccなので、現在加入している自動車保険のファミリーバイク特約を使うことができます。大体7,000円/年程度で任意保険に加入することができるので非常にお得。

この「ファミリーバイク特約」を使いたいがために125ccを選択する人も多いです。

一方、PCX150は排気量が150ccなのでファミリーバイク特約が使えません。そのため、PCX150に乗るには任意保険に新規で加入する必要があります。

保証内容によりますが、新規加入6等級で全年齢補償だと2万～2万5千円程度の保険料です。

PCX125／PCX150は高速道路を使うかどうかで選ぶ

PCX125もPCX150も大きさは全く同じでエンジンパワーが若干違う程度ですが、税金や自賠責保険、任意保険料に大きな差が出てくるので、選ぶポイントは高速道路を使うかどうか、です。

近所のチョイ乗りや片道20～30kmぐらいの通勤であれば、維持費が安いPCX125がオススメです。

一方、通勤で高速道路を使える場合は、ランニングコストが多少高くなってもPCX150を選択するのがいいでしょう。

というのも、最近は地方自治体が高速道路を作ってNEXCO管理の高速道と接続する、いわゆる「新直轄方式」で作る道路が増えてきています。

この新直轄方式で作られた高速道路は無料で開放されているものの、自動車専用道路のため125cc以下の車両は通行できません。

自宅近くを高速道路が通っているのであれば、PCX150を選べば高速道路を使った移動が便利になりますね。

僕の地元の友人も、自宅近くを新直轄方式による高速道路が出来たことを期に、自動車通勤からPCX150通勤に替えたそうです。

PCX125, PCX150のまとめ

最近の原付2種スクーターの進化は目を見張るものがありますが、その中でもホンダPCXは既存の不満点を全て解消したユーティリティスクーターです。

あくまでもランニングコストを重視する人は自動車保険のファミリーバイク特約で対応できるPCX125がオススメです。

一方、高速道路での移動にある程度比重を置く人は、多少ランニングコストを負担してもPCX150を選択するといいでしょう。軽自動車に比べてもかなり維持費がやすくなります。
 

「倒れないバイク」って知ってますか？

ホンダが開発した２輪のまま自立するバイクで、今年の初めにアメリカで開催されたComputer Electronics Show（通称CES）で話題になった技術です。

…って言われてもピンとこないと思うのでまずは下の動画をどうぞ。その凄さがわかると思います。

人が歩くより遅い低速でハンドルから手を離しても倒れることなくゆっくりと進んだり、歩いている人の後ろを無人バイクがゆっくりと、まるでペットのようについてきたりするデモは衝撃的です。

なぜ倒れない？

上の動画でも説明していますが、静止状態なのに倒れないのはトレール量によってハンドルの挙動が異なる仕組みを利用しています。

トレール量とは、ステアリングの回転中心軸と路面との交点とタイヤの接地点の幅をいいます…なんて文字で書いてもわかりづらいので図にしてみました。

赤い斜めの線がステアリングの回転中心軸で、垂直の赤い線がタイヤの回転中心とタイヤの接地点を結んだ線です。

この２つの赤い線の差分がトレール量（ポジティブ）で、この幅が小さいと直進安定性が欠けますが、車体がクイックに倒れ込むのでスポーツモデルのバイクではこのトレール幅が比較的短めに設定されています。

一方、アメリカンタイプやツアラーモデルなどは直進安定性を大きくしたいので、フロントフォークを寝かせてこのトレール幅が大きくなるように設定されています。ハーレーなんかまさにそうですね。

で、このトレール量を変えることでハンドリング（操縦性）を変えることができるのですが、トレール量を変えるには

・キャスター角を変える
・ステアリング軸とフロントフォークのオフセット量を変える

の２通りの方法があります。

キャスター角を動的に変えるのは難しいようで、ホンダはオフセット量を変えてトレール量を変える方法を選択しました。

実際はこんなにオフセットしませんが、分かりやすいようにデフォルメして書いてみました。

キャスター角を変えずにオフセット量を大きくすると、トレール量がネガティブ側に大きくなります。

ネガティブトレールになると、ハンドルを切ると車体は倒れるのではなく正立する方向に力が働きます。

つまり極低速走行でバランスを取るためには、トレール量を意図的にネガティブにすることでマシンを移動しなくても正立状態を保つことができるわけです。

…なんて言葉で言うと簡単ですが、この挙動を具現化する技術は大変なものです。

このフロントフォークのオフセットを出す動きが、まるで何かに変身する前段階のアクションのようでとても近未来的に感じるのは僕だけでしょうか。なんかリアルトランスフォーマーみたいでカッコイイです。

ASIMOやUNI-CUBで培った技術がふんだんに投入されているのがわかります。

倒れないと何がいいの？

バイクが一番苦手なのは低速走行。

自転車でもそうですが、人よりも遅い速度で走るには相当なバランス感覚が必要ですよね。

この低速走行をバイク側でアシストしてくれれば、ニーグリップも半クラッチも不要で低速で走ることができます。

特に初心者には嬉しい機能ではないでしょうか？

僕は大型バイクに乗って３０年近くになりますが、今でも渋滞時の低速走行はクラッチ操作で左手が辛くなります。

特に大型バイクは油圧クラッチが多いので、頻繁にクラッチ操作していると握力がだんだん無くなってくるんです。

もしこの低速走行をアシストする機能があれば、ニーグリップしながら半クラで後輪にトラクションを掛けつつリアブレーキでスピード＆姿勢制御、なんて操作が不要になって渋滞の苦痛から解放されますから、これはベテランライダーにとっても有難い機能ですよね。

テクノロジーが間口を拡げる

かつて大型二輪免許（限定解除）は運転試験場のいわゆる一発試験で取得するしか方法がありませんでした。

大型二輪免許を格安で取得できる”一発試験”って何？

運転免許を持っていない人が、大型二輪免許を取得するには、大体20万円程度の費用がかかります。その内訳は、ざっくり普通二輪の取得に約12万円、大型二輪の取得に約8万円、合計で約20万円。大体どこの自動車学校に行ってもこのくらいの金額が相場です...

moyamoya-motors.com

しかし海外バイクメーカーから「日本でバイクが売れないのは厳しすぎる免許制度のせいだ」と言った圧力もあり、1996年9月の免許改正によって公認自動車教習所で大型二輪教習を受けられるようになりました。

そうは言っても、大型二輪を操るには「いかに低速でバイクをコントロールできるか」がポイントで、そういう意味では一発試験で求められる本質とそう大きくは変わりません。

しかしこのHonda Riding Assistが市販車に搭載されれば、初心者がもっとも不安に感じる低速でのバランス走行を機械に任せることができるので、誰でも気軽にビックバイクを楽しめるようになります。

重い取り回しもアシストしてくれますし、渋滞中の低速も半クラッチで右腕がパンパンにならなくてすみます。

僕は、一日中走ると股関節が疲れてきて、なんでもない普通の交差点で立ちゴケしたことが何度かあります。

交差点で停車したときにバイクが少しグラっと倒れても足で踏ん張って抑えられたのが、ツーリングの後半や自宅近所の交差点でふと気を抜いた時にグラっと倒れて、踏ん張り切れずに立ちゴケしちゃうんですね。

そういったこともこのアシスト機能があれば回避できるわけです。

倒れないバイクのまとめ

今はまだ実験的にＮＣ７００ＳにRiding Assist機能を搭載しただけで、市販車への搭載についてはまだ未定ですが、ＣＥＳの反響がかなり大きかったようなので、近い将来、市販化に向けての動きが出てくると思います。

いくら技術革新によって安全性が高まるとは言え、操縦技術が未熟な人が大型バイクに乗ることに眉をひそめるベテランライダーも中にはいるかもしれません。

しかし僕は技術が人間の感覚をサポートしてくれるのであれば、積極的にその恩恵を授かったほうが人間の集中力を交通状況の把握などの安全面に振り向けられるメリットがあると思います。

今はまだ元気に大型バイクを楽しんでいますが、年齢が60歳、70歳になっても今と同じように楽しめるか？といえば、それはなかなか難しいかもしれません。

しかしこのRiding　Assist技術が市販車に搭載されるようになれば、加齢によって体力が落ちてもテクノロジでカバーできるので長くバイクを楽しめるようになります。

引き続きこの動向に注視していきたいと思います。