2023年のモーターサイクルショーで発表された新型エリミネーターの売れ行きがメチャクチャ好評ですね。

初代エリミネーターは1985年に発売され、900ccは輸出版、後に国内向けに750cc版が発売されました。

当時は750ccのメーカー自主規制があったため900cc版は国内で直販できず、逆輸入の形で国内流通していましたね。

当時はアメリカンバイクブームで、各社から

がリリースされていました。

ホンダ、ヤマハ、スズキが、ハーレーダビッドソンのようなアメリカンクルーザータイプなのに対して、カワサキはドラッグレーサー（ドラッガー）のような、やや前傾ポジションとなるフラットバーハンドルを備えたバイクで、このスタイルが当時の若者に支持されて大ヒットしました。

アメリカンって、見方によってはちょっとオジサン感があるんですよね。少し落ち着いた大人がゆったりと乗るマシン、みたいなイメージですかね。

一方、エリミネーターはドラッグレーサーのようなロングアンドローなスタイルなので「攻めてる」感がすごく出ていて格好よかった印象があります。

当時のエリミネーターのエンジンはGPZ900Rのものを流用しており動力性能も十分でしたが、度重なる排ガス規制に対応できず、残念ながら2000年代に生産終了となりました。

新型エリミネーター400

約20年振りに名車の名前を敬称した新型エリミネーターが2023年のモーターサイクルショーで発表。

カウルレスのスタンダードモデルと、ビキニカウルやフォークブーツを装備したエリミネーターSE(Special Edition)の2車種がリリースされました。

新型エリミネーターのエンジンはニンジャ400と共用しているので、一言でいえば「スポーツモデルのエンジンをクルーザーのフレームに積んだマシン」です。

ロングアンドローで2気筒だとドコドコ走る機種と思うかもしれませんが、エンジン的にはギャンギャン回せるタイプですね。

足着き：735mmのシート高はカワサキのオンロードモデルで最低高らしい

シート高735mmは、カワサキの250～500ccオンロードモデルの中では最低高とのこと。

そのため足着き性がかなりよく、身長170cm程度の人なら両足ベッタリでしょう。

160cmぐらいの女性で足着きはこんな感じでした。

車重が180kg程度なので、取り回しの不安は全く無さそうです。

もう少し膝を曲げるぐらいの余裕が欲しい場合は、-20mmのローダウンシートもオプションで用意されています。

SEにはGPS付き前後ドライブレコーダーが標準装備

個人的に驚いたのが、エリミネーターSEにはGPS付きのドラレコ（前後）が標準装備されていること。

カメラはヘッドライト下とナンバープレートホルダ上に装備されています。

ドラレコは後付けで付けることも可能ですが、バイク用のドラレコは種類があまり無い上に取付けもタンク・シートを外したりとそれなりに手間がかかるので、標準装備は嬉しいですよね。

USB電源、Bluetooth通信機能も当然装備

最近の新型モデルにはUSB電源はほぼ標準装備となっており、新型エリミネーター400にも装備されています。

スマホをナビ代わりに使う人、かなり増えてますよね。

それと最近のトレンドとして、Bluetooth通信機能があります。

スマホに専用アプリ「RIDEOLOGY THE APP」をインストールしておけば、バイク側のメーターに電話着信やメール着信が表示されたり、スマホ側に走行距離や残燃料を記録できるなど、より便利な使い方ができるようになります。

車両のメーターもスマートメーター化が進んでいますので、これからBluetoothとの連携ももっと深化されていくでしょう。

ライバルはRebel

新型エリミネーターのライバルは、車格が似ているホンダRebel500あたりでしょうか。

Rebel250は街乗りやツーリングにはいいですが、走りの点で若干物足りないところがあります。

Rebel500は大型二輪免許が必要ですが、エリミネーター400は普通自動二輪免許でOKです。

ただし、エリミネーター400の実質的な燃費は20～25km/Lと言われており、Rebel500の30km/Lよりやや落ちるようです。

パワフルさで勝るエリミネーターか燃費重視でRebel500か、好みが分かれそうですね。

カワサキにはバルカンSという650ccのクルーザーモデルがありますが、車重が229kgとやや重く、Rebel250/500の対抗にはなりづらかった面があります。

そこに新型エリミネーター400を投入してきて、ライトクルーザー市場の勢力図がどう変わっていくか見物ですね。

個人的にはどちらも欲しい…。

モビリティショーではカワサキW230と同時にメグロS1も発表されました。

この2車種はエンジンやフレームは共用しており、外装やカラーリングが異なる完全な兄弟車です。

カワサキW230はエストレヤの再来？2024年デビューか？

2023年のモビリティショーで発表されたカワサキW230を見たときの感想は「やはり出てきたか」でした。カワサキの隠れた人気車であるエストレヤが新排ガス規制(EURO4)に対応できず、泣く泣く販売終了となったのが2017年。空冷で単気筒、大柄...

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近年のカワサキは「メグロブランド」をネオレトロ路線で復活させようとしています。

W800とメグロK3も同じような関係で、W800はカワサキブランド、メグロK3はW800をベースに外装や塗装をグレードアップさせて「メグロ」をリブランドしました。

W800とメグロK3は性能は全く同じ、違うのは外装だけですが、往年の「メグロ」スタイルを現代の技術で蘇ったスタイルは市場でも好評で、W230/メグロS1も同様のライナップとしたのでしょう。

個人的にはW230もメグロS1も、どちらもレトロスタイルなので、どちらを選ぶかは完全に好みですね。

メグロS1

W230

W230のカラーラインナップに黒があればもうそれはメグ…いや、言わんとこ。

カワサキ250メグロSG（1964年モデル）

2023年のモビリティショーで発表されたカワサキW230を見たときの感想は「やはり出てきたか」でした。

カワサキの隠れた人気車であるエストレヤが新排ガス規制(EURO4)に対応できず、泣く泣く販売終了となったのが2017年。

空冷で単気筒、大柄な車体な割には足つきもよく、ビギナーからベテランまで人気の高かったエストレヤは、当然その後継車種が出てくるかと思われましたが、後継車種は中々発売されず。

なのでモビリティショーでW230が発表されたときは「ようやく出てきた」というのが正直な感想でした。

Wシリーズの末弟”W230″

W1から始まり、W650、W800とカワサキはWシリーズを進化させてきました。

「Wといえば大型」というイメージがなんとなくありますが、近年はホンダReble250やGB350などの軽二輪～中型クラスが熱くなってますよね。

20年くらい前までは、なんとなく「大排気量＝スゴい」的な意識があったように思いますが、現代はパワーやスピードを競うことよりも「バイクを乗ることを楽しむ」ことにシフトしてきました。

そんな中、発表されたのが熱いアンダー400ccのW230。

恐らく車重は180kg前後で、しかもタンク幅がこのくらいなので足着きや取り回しはかなり楽なはず。

気負わずに乗れるので、チョイ乗りからツーリングまで幅広くこなしそうです。

市販予定車とのことなので2024年には発売されるんじゃないかと思いますが、現時点では仕様諸元、発売予定日などは未定。

W230にはKLX230系の空冷単気筒エンジンが採用されるとのことですが、KLX230SMのような軽快な走行感をどんな感じで落とし込んでくるのか、今から楽しみです。

最近はカワサキが熱いですね。

Z1/Z2のリバイバルとしてZ900RS、軽快な乗り味を求めるユーザ向けに並列4気筒のNinja 250、ネオクラシックを求めるユーザにはW800やメグロなど、長年のユーザから初心者までの趣向を捉えるのが上手いです。

5月に公開される映画「トップガン　マーヴェリック」ではトム・クルーズがH2を駆ってストーリーにスパイスを効かせています。

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特に、最近はW650/W800やZ900RSといったリバイバルモデルのヒットもあって、以前から噂されていたZ650RSが2021年9月に世界同時公開されました。

「ザッパーの再来！」と往年のカワサキファンならずとも胸が熱くなったオジサンは多かったはず(笑)

このZ650RSですが、2022年4月に国内販売されることが1月に発表されるや否や、注文が殺到して予約すらできない状況が続いているそうです。

今回はこのZ650RSについて紹介します。

仕様諸元

1970年代に発売されたZ650はZ2の弟分的な存在で、エンジン形式も兄貴分と同じDOHC並列4気筒でしたが、Z650RSは現行のZ650(↓画像)のエンジンDOHC並列2気筒を流用しています。

「4気筒じゃないZ650なんてザッパーじゃないよ」なんて声も一部にはありますが、僕は2気筒エンジンの採用は正解だと思います。

このクラスでカワサキが狙ったのは「軽快感」だと思うんですよね。

そうなると、横の張り出しが大きい4気筒よりもスリムな2気筒のほうが足着きはいいし取り回しも楽です。

2気筒とは言え最大出力68PSですから、1000cc換算だと104PS、十分ハイパワーですね。

50周年アニバーサリーモデルもラインナップ

今年はカワサキの”Z”が誕生して50周年。

そこでZ650RSにも50th Anniversaryモデルとして火の玉カラーがラインナップされています。

この火の玉カラーは、初代Z900RSのファイヤーボールカラー（火の玉カラー）をオマージュしているそうです。

カワサキのネイキッドでこの色は鉄板ですね。

当然ですがZ900RSのほうにも同様のファイヤーボールカラーがアニバーサリーモデルとしてラインナップされています。

「このぐらいのサイズがいいんだよ」と再認識させられるバイク

実は、3月にビックサイトで開催された第49回東京モーターサイクルショーのカワサキブースで実車を確認してきました。

跨がった第一印象は、

何がいいって、まず車格がちょうどいいんですよ。

例えば、Z900RSに跨がってみると意外と燃料タンクの幅が大きいことに戸惑います。

なんというか、燃料タンクの存在感というか「圧」が強い（笑）。

もちろん慣れればなんてことないのですが、それでも満タンで230kgほどもある車重とタンクの大きさは、ふとしたときに「うっ」と感じるんですよね。

それが、2気筒エンジンのおかげで横幅が抑えられ、跨がったときの燃料タンクの主張が抑えられています。

恐らく、私のような170cm前後の方なら、跨がったときに同じような印象を受けるのではないかと思います。

しかもシート高800mmなのに足着きがいい。172cm/65kgの僕だと両足がベッタリ地面に着くぐらい。

以前乗っていたZRX1200Rのシート高は790mmですが、並列4気筒で横の張り出しが大きく、両足の踵が地面に着きませんでした。

これは2気筒エンジンの恩恵だと思います。

といった、ビッグバイクにちょっと疲れた人には超オススメです。

ライバルはXSR700、SV650、CB650R

このZ650RSのライバルは他メーカーで言えば、ヤマハXSR700、スズキSV650X、ホンダCB650Rあたりになるかと思います。

僕自身がそうでしたが、ビッグバイクって少し持て余すんですよね。

確かに、ビッグトルクによる余裕の走りは乗ってて楽しいし、所有する満足感も高い。

だけど、リッターバイクのポテンシャルを存分に引き出すにはそれ相当の腕が必要で、そのためにサーキット通ったりジムカーナに参加したりするのはちょっと面倒臭い、と思っちゃうんですよね。

もっと気軽に楽しみたい。

そういったニーズに応えられるのが、401cc～1000ccのクラスだと思うのです。

そう考えると、二輪メーカーの自主規制から生まれたナナハンは、今思うとよくできたクラスだと思います。

特にリッターバイクに乗ってから750ccクラスに乗ると、そのバランスの良さに驚かされます。

ビッグバイクを持て余す人に超オススメ

「最近、バイクをひっぱり出して乗り出すまでが億劫」というような人ほど、Z650RSをオススメしたいです。

僕はZRX1200Rに乗っていた頃は、エンジンをおいしい回転数までキチッと回して走ることがほとんど出来ませんでした。

ビッグバイクのポテンシャルを十分引き出せるスキルが無かったと言えばそうかもしれません。（きっとそうなのだと思います）

でもSR400に乗換えると、キッチリ回して走ることが怖くなく、峠道をヒラヒラを走る楽しさというか、マシンを全開にして走る楽しさを味わうことができました。

もちろんZRX1200Rに比べれば遅くてパワーもありませんが、「ぶん回して走る」感覚はZRXでは味わえない、なんとも言えない楽しさがあります。

Z650RSは250ccや400ccからのステップアップにもちょうどいいですし、大排気量車からもう一つ車格を落として気軽にのりたい、と言った人には超オススメです。

番外：”ザッパー”って何？

1976年にZ1（Z900RS）/Z2(Z750RS)の弟分として発売されたZ650RSの愛称が”ZAPPER”（ザッパー）だったのです。

日本語で風を切り裂く擬音を「ザッ」「ビュッ」を表現しますが、それの英語版が”ZAP”。そこから作った造語が”ZAPPER”です。（”ZAP”はよくスーパーマンやスパイダーマンなどのアメコミに出てきますね）

元々「Z1ジュニア」という位置付けで、軽快で風を切り裂くような乗り味をイメージして付けられたと言われています。

Z650RSのエンジンをベースとしたスポーツモデルを「ザッパー系」とくくったりします。

兄貴分のZ1は、その開発コードを「ニューヨークステーキ」としているところからもわかるように、北米市場の攻略を命題としたマシンで、実際に北米で大ヒットしました。

北米での大ヒットをうけて、国内向けにボアダウンしたものがZ2です。

Z1は当時としては高性能なバイクでしたが、車体が大柄で重厚なことや過剰品質と言われるほどの作り込みが販売価格に影響し、既に北米で人気を博していたCB750Fourに対抗しづらくなっていました。

営業サイドからは「もっと手軽で、市場で他社に対抗しうる4気筒650ccが欲しい」との要望からZ650ccが企画された経緯があります。

Z650の開発コードが「サーロインステーキ」なのは有名な話で、高級な「ニューヨークステーキ」に対して庶民的な「サーロインステーキ」を開発コードにしたのは、Z1に対してもっと手軽に軽快に乗れるマシンを開発する、という意味がありました。

その後、その系譜はZ750FX-Ⅱ、Z750FX-Ⅲ、Z750GP、GPz750、GPz750ターボ、といろいろと迷走しながらも受け継がれていきました。

1980年代中頃に入ると、トップガンで一躍有名になったGPZ900Rといった水冷エンジンが主流になっていきますが、1980年代後半にネイキッドブームが到来したことを受けて、1990年にゼファー750が発売。

空冷エンジンのゼファーは、かつてのZ1/Z2を彷彿させるスタイルで大ヒットしました。

その後、その空冷エンジンはZR-7に受け継がれましたが、環境規制の波には逆らえず2008年に販売終了。ザッパーの系譜はここで途絶えます。

それから14年後の2022年に、Z650RSは”ザッパー”の愛称と共に復活したので、初代Z650RSを知るオジサン達が盛り上がっているわけです。

まぁそんな歴史を知らなくても、車重が180kg台で扱いやすく、軽快な180°クランクのパラレルツインは「気負わずに乗れる大型バイク」だと思います。

幾度もの延期を乗り越えて、いよいよ2022年5月27日(金)に日米同時公開されます。

いやー長かったですね。

前作の「トップガン」は1986年公開ですから、実に36年振りの続編です。

公開当時、高校生だった僕は、F-14の大迫力な戦闘シーンよりも、若きトム・クルーズがノーヘルで乗り回すGPZ900Rに心奪われたものです。

当時のトム・クルーズはそれほど名が知れた俳優ではなく、この作品で大ブレークしました。

自前なのか官給品なのかわかりませんが、部隊ワッペンがベタベタ張られたG-1ジャケットとレイバンのティアドロップがメチャクチャ格好よくて、映画公開後にはあのスタイルでバイクに乗るライダーが増えたことを思い出します。

今回登場するのはカワサキH2 “Ninja”

今回のトップガンマーヴェリックでは、トム・クルーズ扮するピート・ミッチェル（コールサイン：マーヴェリック）がトップガンの教官として帰ってきます。

実は1作目のラストで、苦境に陥った戦闘を立て直し見事勝利に導いたマーヴェリックに艦長が今後の進路の希望を尋ねるシーンがあります。

そこでマーヴェリックは「トップガンの教官になりたい」と告げます。当然その希望は叶えられ、彼がミラマー海軍基地に教官として戻ったことを知った元恋人のチャーリー（ケリー・マクギリス）は、ワシントンDCから戻りマーヴェリックと感動的な再会をする、というエンディングでした。

…ん？前作の最後にトップガンの教官に既になってたのでは…と思ったのは僕だけではないはず（笑）。

きっと、一度退役した後に呼び戻された的な設定があると思いますのでそれは映画を見てからのお楽しみ、ということで、僕が注目したいのはやはりバイク。トム・クルーズ作品にモーターサイクルは欠かせません。

公開前のトレーラー動画を見ると、カワサキのGPz900Rが一瞬出てきて、それだけで前作からの流れがわかります。

今回のトップガンマーヴェリックで登場するのは同じカワサキのH2 Ninja。Ninjaで繋げるところが実にニクい。

前作でもおなじみの、夕暮れ時に滑走路で戦闘機と併走するシーン。

このだだっ広いところで、しかもノーヘルで思いっきり飛ばせる開放感に当時は憧れましたねー。

何年か前に仕事で川崎重工の西明石工場にお邪魔したとき、受付ロビーのジェットエンジン前にこのH2が展示してあって、アポイントそっちのけで見入ってしまったことがあります（笑）。

いつものようにノーヘルですが、ジャケットはG-1から現行型のCWU-36Pになっており、前作をイメージしつつも所々新しくなっています。

歳取ってもトム・クルーズはカッコイイですね！

昔、アメリカの知人のところに遊びに行ったとき、サープラスショップ（軍放出品店）でたまたまCWU-45/Pの新品を見つけて180ドルで購入したことがあります。

劇中でトム・クルーズが着用しているCWU-36Pはライトゾーン用の中綿が無いタイプで、CWU-45Pは中綿の入ってるタイプ。

確かISRATEX社製で素材もノーメックスという難燃素材を使った正規品でした。バイクに乗るときちょうどいいかな、と思って買ったのですが、冬は風を防がないのでとても寒く、夏は暑くてバイクにはあまり使えなかったです（笑）

他にもビーチバレーのシーンなどは

前作をオマージュしていますね。

今作では女性パイロットも登場しておりジェンダーフリーの流れを感じます。海軍風に言うとパイロットではなくアビエイターですかね。

バイク自体はストーリーの中心になるものではありませんが、前作では若者のファッションやバイクライフに大きな影響を与えました。

トム・クルーズは、ミッション・インポッシブルでもトライアンフとかアプリリアとかBMWとか、とにかくバイクを使ったアクションを入れてきますので、トップガン・マーヴェリックでH2 Ninjaがどんな使い方されるのか、今から非常に楽しみです！

2022年5月27日日米同時公開、お見逃し無く。

出展：http://www.bikebros.co.jp/catalog/4/68_7/

ZRXはカワサキを代表するクラシックネイキッドです。

残念ながら2016年にカタログ落ちとなってしまいましたが、その普遍的なスタイルと、かつてのローソンレプリカを彷彿させるスタイルで人気を博したこともあって、今でも街中でよく見かける車両です。

車両数が多いので、アフターパーツが多いのも魅力の一つ。

自分好みにカスタマイズするのも、比較的安価にできるところがいいですね。

始まりはZRX1100

ZRXシリーズの始まりは、1996年に発売されたZRX1100に端を発します。

1052cc、水冷DOHC4バルブの並列4気筒エンジンは、ZZR1100、GPZ1100のエンジンをベースに中低速域を扱いやすいように設定され、100ps/8,500rpm（輸出仕様は106ps/8,700rpm）の出力を発揮します。

リッターバイクとしてはコンパクトな車体でしかも中低速が扱いやすいエンジンだったことから、ジムカーナ車両として使われることも多かったモデルです。

排気量アップしたZRX1200R

その後、2001年には排気量を100ccアップしたZRX1200Rが発売。

発売当初の出力は100ps/8,000rpmでしたが、平成13年騒音規制に対応するために、2004年から最高出力が95ps/7,500rpmに抑えられました。

とは言ってもその馬力差は通常の街乗りでは体感できるほどの差ではなく、むしろ低速トルクが増したことで街乗りでの扱いやすさがより向上しました。

実際にはZRX1100を単にボアアップしただけのものではなく、新規開発に近いぐらいの労力をかけたそうです。

ZRX1200Rは、ビキニカウルとカワサキのメーカーカラーでもある「ライムグリーン」が、かつてのZ1000R（ローソンレプリカ）を彷彿させることもあって好調な販売でしたが、排ガス規制に対応出来ず2008年9月に販売を終了しました。

ZRX1200DAEGとなって復活

出展：http://www.bikebros.co.jp/catalog/4/68_7/

とは言っても国内では人気の高かったモデルだったことから、2009年2月に燃料供給方式をキャブレターからフューエルインジェクションに変更したZRX1200DAEG（ダエグ）がリリースされました。

最高出力は110ps/8,000rpmに引き上げられ、ZZR1200をベースとした念願の6速化を実現しました。

それまでのZRX1200Rは5速仕様だったため、ロングツーリングなどではもう一段上のギヤが欲しいと思うZRXオーナーが少なくありませんでした。

そのため、ZZR1200のミッションシステムをZRX1200Rに移植して6速化を実現する、というカスタム手法もよくありましたね。

それでも平成28年度排ガス規制に適応できず、2016年9月に発表されたファイナルエディションをもって生産終了となりました。

ZRX1200Rの良さ

残念ながら現在は生産終了しているため新車で手に入れることは難しくなりましたが、ベストセラーだったZRXは中古市場でも弾数が多く、今でも程度のいい中古車が多く出回っています。

またZRXはアフターマーケットが大きいので、パーツが手に入りやすく、カスタムに関する情報も入手しやすいといったメリットがあります。

僕もかつて所有していたZRX1200Rですが、ツーリングからサーキット走行、ジムカーナなど、ユーティリティ性の高さはピカイチのリッターバイクです。

車重230kgに100psの出力ですから、ワインディングでもハイギアードで走ればスーパースポーツ車に引けを取りません。

とは言っても、そんなに目を吊り上げてガンガン飛ばすよりも、個人的には風光明媚な観光道路を低回転でトルクを効かせながらゆったり走るほうが気持ちよかったです。