EUでは2035年までに化石燃料車を全廃してEV（電気自動車）にする、と宣言していましたが、さすがにあと10年で全てEVにするのは無理だと判断したのか、全廃についてはトーンダウンしました。

テスラは中国メーカーの追い上げもあって売上が前年同期比9%ダウンで株価が急落中ですし、その中国もEV販売が頭打ちなのと、買い替えコストが嵩み、廃棄されたEV車が荒野に放置されて、さながら「EVの墓場」が拡がっています。

ゼロエミッション（Co2排出ゼロ）で急速に普及すると思われていたEVが、なぜこんなにも急ブレーキがかかってしまったのでしょうか？

今回はEVは本当にエコなのか、今一度立ち返って考えてみたいと思います。

EVは本当にエコなのか？

そもそも「EV車はエコ」なのでしょうか？

発電の仕組みを考えてみれば、EVが100%ゼロエミッションではないことは明白です。

電気を作るのにCO2出しまくり

EV車自体はバッテリーでモーターを駆動するので、走行時にはCO2やNOxなどの物質を排出しません。

この点では確かに「ゼロエミッション」なのですが、バッテリーに充電する電気を作るのに多くのCO2を排出しています。

日本の発電量の比率は、

と、火力発電が圧倒的に多いんですね。

東日本大震災前は、原発による発電比率は25～30%近くありましたが、福島第1原発事故以来、安全基準をクリアした原発を稼働しても6%に満たないのが現状です。

EV化の目的がCO2排出削減であれば、自然エネルギーの安定供給が見込めない現在、原発による発電量を増やすしかありませんが、国民の原子力発電に対する忌避感が強く、火力発電に頼らざるを得ない状況です。

「化石燃料を燃やして作った電気を使ってEVを動かしても、温暖化への歯止めにならないのでは？」という議論が起きるのも当然ですね。

原子力発電は、燃料の取扱いや安全性確保の難易度が高いものの、CO2やNOxなどを排出しない点では非常にクリーンな電源なんですけどね。

充電ステーション不足の問題

EV普及を妨げる問題の一つが充電ステーションが足りないこと。

今のところ、充電ステーションは自動車ディーラー、パーキングなどを中心に整備されつつありますが、充電に時間がかかるのがネックです。

充電ステーションも数が多いところはそんなになく、先客で埋まっていれば数十分は待たなければなりません。

そうなると次の行動や時間を読みづらく、どうしても使い勝手が悪くなります。

充電ステーションを増やせばある程度は解決しますが、充電時間だけはバッテリーが画期的に進化しないと改善しません。

中国では、バッテリーを規格化して取り外しできるようにし、充電ステーションでは満充電のバッテリーと交換することで、充電時間を短縮する取り組みが行われています。

充電されたバッテリーパックが常に補充されていればいいのですが、繁忙期には交換用バッテリーパックが無くて、充電せざるを得ない状況も出てくるでしょうね。

バッテリー寿命の問題

バッテリーの寿命問題もあります。

バッテリーの充放電は化学反応によるもので、充電・放電を繰り返すうちに素材が劣化してしまうという欠点があります。

EVで使われるバッテリーはリチウムイオン電池で、スマートホンで使われる電池と基本的に同じです。

スマホも2～3年も使うと、新品時よりもバッテリーの持ちが悪くなりますよね。

それと同じことがEVでも起こります。

日産リーフのバッテリー寿命は「8年または16万km」としています。

バッテリー40kWhの交換パッケージが約140万、62kWhの場合は約240万かかります。

EV化の煽りをうけてバッテリーは世界的に争奪戦なので、この交換費用も時期によって変動します。

ちなみにリッター20kmのガソリン車であれば、16万km走るのに約8,000リットルのガソリンを消費するので、仮にカソリンがリッター160円としても、16万kmの走行には128万円で済みます。

つまり、バッテリー交換費用＋充電する電気代を考えれば、ガソリン代を払ったほうがトータルの運用コストが安くなる、ということになります。

寒さに弱いバッテリー

バッテリーは気温が下がると容量が少なくなる、という性質があります。

これは、バッテリーの充放電は化学反応なので、気温が下がる冬場は化学反応が遅くなり、それによって取り出せる電力が相対的に少なくなってしまうことが原因です。

なぜ冬はバッテリー上がりがよく起きる？電圧が低下する仕組みとバッテリー上がりを未然に防ぐには？

実はJAFの出動理由のトップは、年間を通じて「バッテリー上がり」だったこと知ってました？（出典：データで見るロードサービス（季節別））バッテリー上がりはJAFの出動理由の3割以上を占め、特に冬季になると4割近くにまで上昇します。なぜ冬になる...

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よく冬場になると、TVのリモコンやリモコンキーの反応が悪くなったりしますよね。

あれは、気温の低下により電池の内部抵抗が上がって電圧降下が生じてしまい、機器を動作させるだけの電力が取り出せなくなってしまうからです。

温暖な地域ならあまり問題になりませんが、大雪で立ち往生してしまうと、バッテリーの容量低下はそのまま生命の危機に直結してしまいます。

欧州ではEV化施策を方向転換

欧州連合(EU)は2035年までにガソリン車の新車販売を撤廃する方針を転換し、環境によい合成燃料を使うエンジン車を認めると表明しました。

EU圏でも、完全なEV化には全面賛成というわけではなく、各国で意見が分かれています。

北欧圏の国では、バッテリーの容量低下は命取りですから、いくらゼロエミッションとはいえ諸手を挙げて賛成できません。

現時点では、ガソリンと電気を併用するハイブリッド車を許容しながら緩やかにEV化に向かうのが最適解だと思いますが、そうなるとトヨタの独壇場ですから、日本車を排除したいEUがHEVをすんなり許容するとは思えません。

そのため「環境によい合成燃料を使うエンジン車」という、暗にガソリンを使ったハイブリッドを除外しています。

「e-fuel」という、二酸化炭素(CO2)と水素(H2)を合成した燃料で、ガソリンや灯油の代替となる燃料です。

e-fuelも燃焼させるとガソリンと同じようにCO2を排出するのですが、大気から回収したCO2を合成して燃料を作るので、CO2の排出は差し引きゼロ、という理屈です。

現時点では燃料の製造コストが1リッターあたり500円とかなりのコスト高ですが、このe-fuelの技術革新を進めてEUのハイブリッド戦略の核としたいようです。

とは言っても、トヨタにしてみれば燃料がガソリンからe-fuelに変わるものの、ハイブリッド技術は20年以上もの蓄積があるわけで、海外メーカーがキャッチアップするのは容易ではありません。

トヨタの全方位戦略が功を奏した形ですね。

EUは欧州メーカーを優遇するために、今後も様々な手を打ってくるでしょう。

EUの環境政策、自動車政策は今後も目を離せませんね。

環境意識の高まりから、世界的に電気自動車へのシフトが急速に進んでいます。

ホンダは2040年までに世界で販売する新車の全てを電気自動車(EV)と燃料電池車(FCV)にする、と宣言するなど、世の中大きくBEV（バッテリー駆動式電気自動車）にシフトしています。

街中を見ても、電気自動車を見かけることは珍しくなく、かなり普及してきた感があります。

私の回りでもEVを購入した人が増えていますが、気になるのはその方々が口を揃えて同じ不満を言うのです。

今回は「そんなはずじゃなかった、電気自動車を購入して後悔したこと」を挙げてみたいと思います。

そんなはずじゃなかった！EVを購入して後悔したこと

1．タイヤの減りが早い！

これ、みんな口を揃えていいますね。

EV車のタイヤの減りが早いのには2つ理由があります。

モーターのパワーが大きい

タイヤの減りが早い大きな理由は、モーターのパワー(トルク)が大きいこと。

実はガソリン車よりも電気モーターのほうが回転トルクが大きいので、加速時にタイヤにかかる負荷が大きいのです。

EVに乗ってみるとわかりますが、アクセルを踏み込んだときの加速感はガソリン車を上回ります。

いわば蹴り出しが速いので、その分タイヤの減りが早いんですね。

ガソリン車でもスポーツカーだと駆動輪の減りが早いですから、加速感とタイヤの減りは比例します。

車種や乗り方にもよりますが、重い車重＋大トルクで、15,000kmぐらい、早い人だと1万km程度でタイヤ交換をしなければならなかった、という人もいます。

一般的なガソリン車のファミリーカーだとタイヤ交換は3～5年、走行距離約3万kmぐらいからですから、1万km前後での交換は想定外の出費でしょう。

バッテリーが重い

タイヤの摩耗に一役買っているもう一つの要因は、バッテリーが重いこと。

バッテリーを小さくすればいいのですが、そうすると航続距離が出ないので遠出するときに困ります。

小型バッテリー搭載車と言えば、最近、郵便局の配送用でよく見かける三菱のミニキャブ・ミーブバンは、16kWhという小型のバッテリーで満充電での航続距離が150km(JC08モード)という、近距離配送に特化した車両です。

日本郵便では1日の配送距離を50km程度と想定していますから、この程度のバッテリー容量で十分でしょう。

しかし一般家庭で使うとなると、近所の買い物だけでなく週末の遠出にも使いたいですよね。

そうなるとバッテリーの容量を大きくせざるを得ず、バッテリーサイズを大きくする→車重増となるわけです。

2．立体駐車場が使えないときがある

これはマンション住まいの人のケースですが、3段式の機械式立体駐車場の重量制限が2,000kg/台で、車体サイズは問題無かったものの、車重でアウトだったようです。

小型EV車であれば2,000kg以下の車両が多いですが、欧州系のメーカーだと航続距離重視で大容量バッテリーを搭載しているため、SUV車だと2,500kgを超えるものも多いです。

自宅の駐車場がアスファルトでも、駐車を繰り返す内に設置部分が凹んでしまい、アスファルトを剥がしてコンクリートで打ち直した、という人もいました。

バッテリーの問題は、リチウムイオン電池を使う限りエネルギー:重量比は大きく変わらないため、今後も重量増は避けられないでしょう。

3．思ったほどバッテリーが持たない

購入前にカタログ等で航続距離を確認してはいるものの、実際に使ってみると意外とバッテリーがもたない、という話もよく聞きます。

これはスマホでも同じことが言えるのですが、バッテリー消費率は「使い方」と「気温」に大きく左右されます。

加速を多用すればバッテリー消費が大きいのは感覚的に理解できますが、気温による影響もかなり大きいのです。

バッテリーは気温が低いと内部抵抗が大きくなって見かけ上、バッテリー容量が少なくなります。

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そのため、多くのEV車にはバッテリーヒーターが装備されており、バッテリーを温めるための電力消費も馬鹿にならないのです。（自分自身を温めるのに自身のエネルギーを使う）

そのため、冬期は特に航続距離が少なくなります。

みなさん、EV車を買う前にバッテリー消費についてはある程度、見聞きしてはいるものの、実際に使ってみると「思ったより距離が出ない」と言いますね。

4．出先で充電ポートが混みすぎ

これは高速道路で顕著ですね。

サービスエリア・パーキングエリアの充電ポート設置が進んでいるものの、EV車の増加に追いついていない感じです。

初期型リーフからのEVユーザの方は、昔はサービスエリアの充電ポートなんて、いつ行っても空いてたけど、最近は並ばないと充電できない、とぼやくことしきり。

確かにSA・PAで充電ポートを見ると、いつもEVが充電していますね。

高速道路の充電ポートは急速充電で30分限定ですが、それでも充電待ちの台数が多いと、その後の行動予定に大きく影響するので、やきもきしてしまいますよね。

充電ポートの整備が進んでいけば混雑は解消されていくと思いますが、現在、EV普及が一時的に減速傾向にあるため、充電ポートの普及スピードの鈍化が懸念されます。

中長期的にはEV普及の流れ

EVをディスった感じになってしまいましたが、中長期的にはガソリン車がEVに向かう流れは変わらないと思います。しかし、ホンダが宣言した2040年までにガソリン車全廃、は少々勇み足だったように思います。

EVと言えども発電するには化石燃料を燃やして発電しているわけですから、CO2排出ゼロにはなりません。

CO2排出をゼロにするには、自然エネルギーの安定的な供給か原子力発電の発電比率を上げるしかありませんが、太陽光・風力・地熱発電は安定した出力が見込めませんし、原発は反対派の声が大きく再稼働に至っていない発電所も多いです。

そういう意味では、当面の間はガソリンと電気のハイブリッドでCO2削減を行いながらEVの開発も並行してすすめる、というトヨタのアプローチが現時点では最適解なんでしょうね。

改正道路交通法の施行期日に関する政令が、2022年12月20日に閣議決定されました。

この閣議決定により、2023年4月1日から自転車に乗る際にはヘルメットの着用が努力義務化されます。

今回はこの道交法改正について解説します。

改正道路交通法の概要

実は以前から、保護者は13歳未満の子供にはヘルメットを着用させるよう努めなければならない、と年齢限定の努力義務が課されていました。

道路交通法第63条11項から引用します。

道路交通法
（児童又は幼児を保護する責任のある者の遵守事項）
第六十三条の十一　児童又は幼児を保護する責任のある者は、児童又は幼児を自転車に乗車させるときは、当該児童又は幼児に乗車用ヘルメットをかぶらせるよう努めなければならない。

引用：https://elaws.e-gov.go.jp/

上記の条文が、令和5(2023)年4月1日以降、以下に変わります。

第1項
自転車の運転者は、乗車用ヘルメットをかぶるよう努めなければならない。

第2項
自転車の運転者は、他人を当該自転車に乗車させるときは、当該他人に乗車用ヘルメットをかぶらせるよう努めなければならない。

第3項
児童又は幼児を保護する責任のある者は、児童又は幼児が自転車を運転するときは、当該児童又は幼児に乗車用ヘルメットをかぶらせるよう努めなければならない。

引用：https://www.keishicho.metro.tokyo.lg.jp/kotsu/jikoboshi/bicycle/menu/helmet.html

今までは、13歳未満の子供にヘルメットを着用させるよう努めなければならない、といった保護者に対する努力義務でしたが、4/1以降は、自転車に乗る全ての人に対してヘルメットの着用が義務化されます。

罰則規定がありませんから、ヘルメットを被らないことで直ちに摘発されることはありません。

本改正の背景

この道交法改正の背景には、自転車乗車中の事故で死亡した人のおよそ6割近くが頭部損傷によることがわかり、ヘルメットを着用していない場合、着用していた人にくらべて死傷率が2.2倍も高くなるということが挙げられます。

しかし、手軽で利便性の高い自転車で、努力義務とは言え、ヘルメット着用が義務化されることには、賛否の声が相次いでいます。

確かに、自転車にはヘルメットホルダーとかありませんからね。

やや先走った印象がある

今回の道交法改正は、自転車利用者の安全のため、という背景は十分理解できますが、反面、「そこまで行政が踏み込むことなのかな？」という想いもあります。

自転車は戦前からある、市民にとっては安価で便利なモビリティです。

1970～90年代は、今よりも多くの自転車が走っており、駅周辺の放置自転車は今とは比べものにならないぐらい多いものでした。

引用：経産省HP：https://www.meti.go.jp/statistics/toppage/report/minikaisetsu/hitokoto_kako/20210728hitokoto.html

事実、自転車の出荷金額は1992年をピークに徐々に減少し、現在はピーク時の半分以下です。

一方、自転車の死傷者数はと言いますと、

引用：国土交通省HP：https://www.mlit.go.jp/road/road/bicycle/pdf/001.pdf

平成4年の1,178人をピークに、平成31年には433人と、半分以下に減少しています。

もちろん、この間に警察による交通安全指導や各省庁による啓蒙活動の努力があったとは思いますが、一番の減少要因は自転車利用者の減少によるものであることが販売金額の減少から読み取れます。

自転車利用者に問われているのは運転マナー

今、自転車利用者が批判にさらされているのは、その運転マナーです。

近年、特にこういった自転車側の過失がクローズアップされるのは、「車 対 自転車」の事故では、いくら自転車側に過失があったとしても、車側の過失も問われるからだと思います。

どう見ても自転車の運転が悪いのに、事故の過失割合で車側が多めに付けられてしまうことに納得できない人が多く、その声がネットで見えやすくなってきたのではないでしょうか。

今まで、ヘルメット着用義務化せずとも自転車販売数の自然減によって死者数を減らしてきました。

これからの日本は人口が減少していくことは明らかなので、今やるべきことは、ヘルメットの着用義務化ではなく、自転車の交通指導の徹底ではないでしょうか。

などの行政指導が先のように思います。

最近、自動車(右折)vsバイク(直進)の事故のみならず、自動車(右折)vs自転車(直進)の事故も増えているのだそうです。

今回は、自転車との接触事故、その中でも多い「右直事故」がなぜ増えているのか？について考察したいと思います。

右直事故とは

右直（うちょく）事故とは、右折待ちのときに直進車と衝突・接触してしまう事故のことを言います。

よくあるのは、「行ける」と思って右折したところ、直進車との距離を見誤って衝突してしまうケース。

こちらが思っているよりも直進車のスピードが速くて、距離を見誤った場合ですね。

もう一つよくあるのが、直進車レーンが渋滞中に右折したところ、すり抜けしてきた二輪車・自転車と接触してしまう事故。

これも右直事故あるあるですね。

僕は、渋滞の切れ目で右折するときはすり抜け原付バイクが「絶対にすっ飛んでくる」と思いながら右折します。

もう「だろう運転」どころではなく「敵キャラ、絶対に来るに違いない運転」です。

この考え方になってから、10回以上は右直事故を回避しています。

最近の自転車、速すぎてヤバい

しかしそんな僕でも、最近、あやうく自転車と右直事故を起こしそうになりました。

それは、右折時に向こうから子供を乗せた自転車が来ているときのこと。

直進車が切れて右折できる状況で、自転車はまだ距離があります。

右後方からの自転車や歩行者がいないことを確認して右折しようとしたところ、なんと自転車があっというまに横断歩道に到達していました。

とっさに右折を中止したので事故にはなりませんでしたが、強引に右折していたら確実に接触事故を起こしていたでしょう。

そうなんです、最近の電動自転車は、見た目以上に速いのです。

電動アシスト自転車は思っているよりも速い！

直進の自転車は、後ろに子供を乗せられるタイプの電動アシスト自転車でした。

こんな感じ。

今の自転車は、幼児用座席が頭部までカバーされているので遠目にもわかりやすいと思います。

遠くから見ても子供連れの女性とわかったので、過去の経験から無意識に自転車のスピードを予測したのだと思います。

しかし、電動アシスト自転車は必死に漕がなくても20km/hぐらいは簡単に出ます。

普通ママチャリで20km/h出そうとしたら、そこそこベダルを漕がないと出ません。

立ち漕ぎするほどでは無いにしても、体を上下左右に揺すってペダルに力を入れないと20km/hは中々出ないと思います。

それが電動アシスト自転車だと、涼しい顔して普通に漕ぐだけで、簡単に20km/h以上出るんですね。

と考えていると、判断を誤ります。

最近の電動アシスト自転車

「子連れの自転車だからスピードは遅い」と考えるのは、既に時代遅れです。

今や保育園・幼稚園の前に、普通の自転車は止まっていません。

ほぼ100%、電動アシスト自転車です。

そして、世のお父さん・お母さん達が忙しいのは昔から変わりません。電動アシスト自転車で子供の送り迎えに買い物に奔走しますから、自ずとスピードも上がり気味になります。

しかも、今は普通の26インチ車にも電動アシスト自転車が普及してきています。

つまり、自動車・バイクを運転する際には、自転車の平均スピードが昔よりも上がっていることを念頭に置いて運転する必要があります。

頭の中の自転車の概念をアップデートしよう

今まで自分の中にある自転車の速度イメージはかなり古くなっています。

今の電動アシスト自転車は、普通に漕いでいても時速20km/hぐらいは簡単に出ます。

普通の自転車で20km/h出そうとしたら、成人男性でも急ぎ目に漕がないと出ません。

必死に漕いでいれば、体を左右に振ったり、ハンドルを持つ手に力が入り肩が上がり目になるなど、遠目に見ても

と推測できるのですが、電動自転車だと涼しい感じでスピードが出ているので、今までの自転車に対する概念を更新する必要があります。

僕は、幼児を乗せている自転車はもとより、普通の自転車でも

と思うようにしています。

そのような思考に変えてから、既に2回ほど事故を回避していますので、自動車・バイクを運転する人には是非、頭の片隅に入れておいて欲しいと思います。

「車は選んでいるときが一番楽しい」なんて言われたりもしますが、あれこれ夢が膨らみすぎるとつい、身の丈よりも外れた高級車を購入しそうになることがあります。

特に、高級車を所有すること＝ステータスと考える40～50代以上の方に多いですね。

と言う人もいるかと思いますが、それが悲劇の始まりなのです。

高級車は金食い虫

当たり前ですが、高級車は金がかかります。

車両価格はもちろんですが、その後の維持費もかなり高い。

ざっと並べるとこんな感じ。

1．部品代が高い

国産車は、10年10万キロを基本に作られていますが、輸入車は2～3万キロで交換する前提で設計されている部品が多く、定期的な整備・交換が必須です。

それに輸入車は、部品によっては在庫が少なく、本国にオーダーすると部品が届くまで2～3週間かかる、なんてこともザラにあります。

また、輸入車のタイヤ、ホイールはかなり高額です。

高級車だと18インチなんて普通ですし、中には20インチなんてホイールサイズもあります。

高級車市場は大径ホイールにロープロファイル（低扁平率）タイヤの組合せが主流ですからね。

扁平率50とか45といったタイヤは、4本セットで交換すると軽く10万超えコースです。

ちなみにベンツのCクラスのタイヤは標準ではランフラットタイヤなので、正規ディーラーで見積ると軽く20万コースです。

仮に年収1千万あったとしても、配偶者、子供2人の4人家族で住宅ローンがあれば、余程の車好きでも無い限り、タイヤ交換に20万円は中々出せないですよね。

こういった費用を苦も無く出せる人が富裕層です。

2．整備・車検代が高い

高級車は大体ディーラーに車検を出すのが普通です。

というのも、今の高級車は点検も車載コンピュータによる自動診断をベースに行うため、走行距離から可動部の稼働時間管理、消耗部品の交換時期といった履歴情報からメンテナンスを実施するのが主流になってきました。

ECU（電子制御ユニット）のOBDポートに、専用の診断装置（コンピュータ）を接続すると、自動診断プログラムが必要な点検を自動で行います。

整備記録もデジタルデータで保存できるため、車の状態や整備記録をいつでも管理できるわけです。

自動車整備にもデジタルトランスフォーメーション（DX）の波が進んできており、日本よりも海外のほうが進んでいるのが現状です。

そのため、そういった整備機器の高度化により整備費用も年々上がってきています。

高級輸入車で、初回車検の見積りが40万というのは「輸入車あるある」ですね。

3．板金・塗装代が高い

高級車の塗装は見た目にも凄くキレイですよね。

まず塗料自体がデュポンなどの海外製のため、輸入コストがかかっており国産に比べると割高です。

最近は特に円安の影響もあり、特に価格が上がっています。

近年は国産塗料メーカーの品質もかなり上がってきていますが、そもそも輸入車の修理に使われる塗料は塗料メーカーが指定されている場合が多く、その辺の板金工場で修理できない場合が多いです。

多くの輸入車ディーラーは輸入車の板金修理を得意とする工場と提携しているので、修理はディーラー経由で出せばいいのですが、当然ですが修理費は結構高いです。

昔、ボディ側面を10円パンチされて2m程の線キズを付けられたとき、近所の板金工場に修理出したんですね。

そこは欧州車ディーラー数社と提携している板金工場でしたが、ディーラー経由の依頼は単価が高いので「美味しい」と言ってました。

基本的に輸入車を購入する層は富裕層です。

そのクラスの人達は、いちいち安い修理工場を探したり安価なサードパーティー製部品を探したりする、なんて面倒臭いことはやりたくありません。

「お金で時間を買う」人達なので、ディーラーは変な値引きをしなくてもいいのです。さすがお金持ち。

4．駐車場が高い

高級輸入車を青空駐車する気にはなれませんね。

300万～ぐらいの中古欧州車ならまだしも、800万を超える新車となると、さすがに屋根付きガレージに入れたいですよね。

最近だと、大規模マンションの立体駐車場の外部貸しが増えているので、そういったところを使えば比較的安く屋根付き駐車場を利用できますが、一般的な賃貸住宅で屋根付き駐車場を完備しているところは少ないです。

また、機械式駐車場の場合、ちょっと古い機材だと

といった制限があり、高級車だとパレットに入らない場合があります。

部屋面積が広めのマンションは相応の収入のある層をターゲットにしているので、駐車場も車幅2,050mmと高級輸入車に対応しています。

そもそも、そういったマンションは賃貸でも家賃が高めですし、駐車場代もそこそこの費用がかかります。

爪に火をともして高級車に乗ってもちっとも楽しくない

空冷RRが好きで古いポルシェ911カレラが欲しい！といったような、明確な目的がある人はいいんです。

問題なのは、高級車を所有することを社会的ステータスだと思っている人。

こういう人は「車が好き」というよりは「高級車に乗っている自分が好き」なんですね。

いや、こういう考えを否定しているわけではありません。

たくさん稼いでお金がある人は、高級車をバンバン乗り回して経済を回してくれるので、それはそれで意義があることだと思います。

問題なのは、収入が見合わないのに高級車に乗りたい人なんですね。

爪に火をともして必死に貯金して、やっとの想いで高級車を買ったとしても、青空駐車では盗難や劣化が気になりますし、車検・修理代は高く、収入に対する自動車関連費用が高く、正に「車のために働いている」状態になってしまいます。

そもそも高級車は、富裕層向けの商品ですので、それを楽しめる収入が無いと、単に所有しているだけでみじめな想いだけが蓄積されていきます。

同じことは時計でもありますよね。

年収400万で頑張ってロレックスを購入しても、数年毎に5～6万かかるオーバーホール費用が思いのほか大変で後悔した…というのもよく聞く話です。

つまり、貧乏人が背伸びして高級なモノを買っても、それを維持するための収入が無いと、ただ辛いだけです。

幸せになりたくて、せっかく大枚叩いて高級車を購入しても、その後の維持で辛い想いをするは本末転倒です。

見栄を捨てて、本当に必要な車、乗りたい車を購入するほうが、幸福度は高いでしょう。

先日は、東京都区内で広域展開しているドコモのシェアサイクルについて書きましたが、

東京都内９区で使える自転車シェアリングを使ってみた。電動アシスト自転車はメッチャ楽!

最近、街中で赤い自転車を良く見かけるので気になっていました。サドルの後ろにテンキーが付いていて、後輪にみずほ銀行のロゴ広告があるのでどっかのレンタル自転車なのかな？と。調べてみると、東京都内９区（千代田区、中央区、港区、新宿区、文京区、江東...

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東京西部でもJR東日本がサービスしている”suicle”（スイクル）というシェアサイクルがあります。

ドコモのシェアサイクルに比べると規模が小さいですが、街中で見かける率も高くて気になっていました。

今回はこのsuicleについて調べてみました。

suicle（スイクル）とは

suicle（スイクル）とは、suicaがそのまま会員証として使えるシェアサイクルシステムです。

suica + cycleでsuicleですね。

JR中央線の武蔵境駅、東小金井駅、武蔵小金井駅、国立駅の4ヶ所にあるサイクルポートから24時間、自由に借用／返却することができます。

料金プランは？

料金プランは３つあって

の３つあります。

一時利用は1時間/100円で利用でき、以降1時間毎に100円加算され、一日の上限が500円です。

ほんの1時間ぐらい借りるつもりだったのが、天気がいいのでそのまま公園に行ってゆっくり過ごしたとしても500円以上はかかりません。

ビジター利用は最初から500円／日で借りるタイプです。

このビジター利用はsuica + 携帯電話があれば事前のWEB登録が不要で、サイクルポートの端末で手続きすれば借りることが可能です。

３つめが定期利用で、2,500円/月で一ヶ月に何回でも借りることができます。

通勤・通学での利用をターゲットにしている料金プランですね。

suicleの利点とは？

シェアサイクルとしては安い

定期利用の場合、2,500円/月で何回でも利用可能なんです。1日あたり約83円。

単に自転車をレンタルするだけなら驚くほど安いものではありませんが、駅前の駐輪場の利用料込みと考えればかなり安いのではないでしょうか？

どういうことかというと、suicleのサイクルポートは駅前にあるので「駐輪場に止める＝返却」になります。

一般的に自己所有の自転車を駅の駐輪場に止めると、都度利用で1回100円、月極契約だと2,000円程度の駐輪代がかかります。

つまり、月極契約の駐輪代に500円をプラスすれば自転車が乗り放題になります。

一般的なママチャリは量販店で1万円程度で購入できるので、20ヶ月以上乗るのであれば購入して駅前の駐輪場を月極契約したほうが安くなりますが、単身赴任や自宅に自転車を置きたくない人にとってはシェアサイクルは便利です。

常に自転車が整備されている

シェアサイクルなので、自転車は常に点検・整備されたものをレンタルできるようになっています。

定期利用の場合でも自転車は会員に固定されず、借りるたびに異なる個体の自転車なので、常に整備済みの自転車を使うことができる点はすごくいいです。

自己所有だとタイヤの空気圧、ブレーキ、チェーンの潤滑など、メンテナンスに関しては全て自分の責任で行う必要があるので、そういった煩わしい手間を考えると月額2,500円というのは高くないですね。駅前駐輪場代込みですし。

1回の利用上限が120時間

suicleの定期利用のメリットの一つが「1回の利用上限が120時間」というもの。

例えば土日が休日の場合、金曜に帰宅するときに借りて月曜の出勤時に返却する、という使い方も可能です。

金曜夜～月曜の朝で大体60時間程度ですから、月曜が祝日のときに火曜の朝に返却するという使い方もOK。

自分で自転車を所有していないのに、まるで自分専用のように使えるのがいいですね。

suicleのデメリット

サイクルポートは駅前のみ

suicleのサイクルポートは武蔵境／東小金井／武蔵小金井／国立の各駅から徒歩2分のところにあり、そこ以外にはありません。

これは使用用途が駅を起点とした利用を見込んでいるためで、ドコモのシェアサイクルのようにサイクルポートがたくさんあるシェアシステムではありません。

ただ、サイクルポート間での返却は自由なので、例えば国立駅で借りて武蔵小金井駅で返却することも可能です。

自転車は普通の自転車

ドコモのシェアサイクルは電動アシスト自転車ですが、suicleの自転車はアシスト機能が無い普通の自転車です。

ただ、ドコモのシェアサイクルは月額会員の基本料が2,000円/月で最初の30分のみ無料で、それ以降は超過30分につき100円がチャージされていくので、suicleよりは割高。

どうしても電動アシスト自転車は自転車自体のコストに加えてメンテナンスコストも普通の自転車に比べて大きいですから仕方ありませんね。

suicleのまとめ

このsuicle、利用している人を見ると地域住民が通勤で使っている人が多いように感じます。

自転車で駅まで通うのが2年以上であれば、自転車を自己所有して駐輪場を別途借りたほうが安くなりますが、単身赴任や自宅に余計なモノを持ちたくない人にはシェアサイクルという選択は悪くありません。

実際のところ、スポーツ自転車でない普通の自転車を普段からきちんとメンテナンスして乗っている人はそう多くありません。

毎朝サビサビのチェーンを重そうに漕いでくる高校生やサラリーマンが多いところを見ると、購入してからメンテらしいメンテをせずに乗っている人がほとんどです。

それを考えるとレンタル費用、メンテナンス費用、更には駅の駐輪場代、保険代込みで月額2,500円は、かなりリーズナブルだと思います。
 

最近、街中で赤い自転車を良く見かけるので気になっていました。

サドルの後ろにテンキーが付いていて、後輪にみずほ銀行のロゴ広告があるのでどっかのレンタル自転車なのかな？と。

調べてみると、東京都内９区（千代田区、中央区、港区、新宿区、文京区、江東区、品川区、大田区、渋谷区）で行われているシェアサイクルで、サービス区域内であればどこで借りてどこで返してもOKのようです。

面白そうなので今回、レポートを兼ねて使ってみました。

自転車シェアリングの概要

元々は千代田区、中央区、港区、江東区の４区で2016年2月から4月末までの期間限定の広域実験だったのですが、利便性について一定の効果が認められたことから、2016年5月からも継続してサービスを提供することになり、現在までにサービス区域を拡大して展開しています。

バイクシェアサービス（東京広域）

バイクシェアサービス（東京広域）は千代田区、中央区、港区、新宿区、文京区、江東区、品川区、目黒区、大田区、渋谷区、中野区、杉並区、練馬区、墨田区、世田谷区に設置された好きなポート（駐輪場）で自転車を借りて、好きなポートで返却ができる自転車シ...

docomo-cycle.jp

「1回会員」という都度利用会員の場合、利用料金は1回30分で150円、以降30分超過毎に100円が加算されます。

「30分150円？高くね？ウチの近所じゃ1日借りて500円だぞ」と思った人もいるかと思いますが、この広域実験で使われる自転車は電動アシスト自転車なんです。

https://docomo-cycle.jp/tokyo-project/

ドコモユーザーであれば月々のスマホ／ケータイ料金と合算して支払えるようです。

僕はドコモユーザーじゃないのでdポイントとかそのあたりのことはよくわかりません（笑

自転車シェアリングの使い方とコツ

今回、自転車シェアリングを使うこと自体はすごく簡単です。大きくは

これだけです。

と言っても少し分かりづらいところがあるので、この下で詳しく説明していきますね。

まずは利用者登録から

まずは以下のサイト（東京・自転車シェアリング広域実験）に行って利用者登録をします。

このページの下の方にある「各サービスエリア」の中から一つ選んで会員登録をします。

会員登録が区毎に分かれていて「一体どこの区で登録すればいいんだ…？」と迷うと思いますが、どこの区でも構いません。

恐らく元々は区内で始めたサービスを統合していったので、こういったお役所縦割り的な雰囲気が残っているのでしょう。

僕も当初は「23区内に住んでいないし、会社も区域内に無いから使っちゃダメなのかな？」と一瞬思いましたが、会員登録時に住所を登録しないので、全く関係ありませんでした。

なので、普段は関西に住んでいてたまに東京に所要で訪れる、というような人でも登録OKです。

スマホでいつも使っているメールアドレスと決済用のクレジットカードを登録すると、程なくメールで初回登録用の8桁の登録コードが送られてきます。

この登録コードは初回利用時に、おサイフケータイ／交通系ICカード／nanacoを登録するときに必要なコードとなります。

アプリをダウンロードする

スマホに「ドコモ・バイクシェア ポートナビ」というアプリ（Android/iOS用：無料）をダウンロードしておきます。

このアプリが無いと自転車が借りられないということではありませんが、アプリがあれば現在利用できる全てのサイクルポートの場所がわかることと、借りたいサイクルポートに今何台あるのかが一目瞭然です。

シェアサイクルを利用するのであればダウンロードしておいたほうが絶対にいいです。

サイクルポートに行って「鍵」を登録する（初回のみ）

上でダウンロードしたアプリで、現在地から近いサイクルポートへ行って「鍵」を登録します。

おサイフケータイ、交通系ICカード（suica/PASMO/ICOCAなど）、nanacoを登録することで「鍵」になります。

街中でよく見かける赤い自転車です。よく見るとこの赤はドコモのコーポレートカラーなんですね。今気づいた（笑

車体番号”MNTxxxx”は港区所属の自転車でしょうかね？（想像）

サドルの後ろにある操作パネルを操作して、おサイフケータイ／交通系ICカード／nanacoのいずれかを登録します。（初回のみ）

…って文字で説明するとアレなので下の動画をどうぞ。すごく簡単です。

上の動画ではおサイフケータイで登録していますが、交通系ICカード（suica/PASMO）の場合はスマホの代わりにカードをかざしてください。

ここで登録したスマホ／ICカードが鍵代わりにになります。

自転車を借りる

サドル後ろの操作パネルで、”start”ボタンを押して上で登録したおサイフケータイ／交通系ICカード／nanacoのいずれかをかざすと、自転車が解錠されます。

これは非常に簡単です。

…なんて言いながら、借りてからバッテリーの残容量が無いことが発覚（笑

この自転車シェアリングサービスで使える自転車は電動アシスト自転車なんですが、利用者が結構多いので乗り出すときにバッテリーの残容量が少なくなっている場合があります。

なので借りる前に、バッテリー残容量を確認してから借りるようにしましょう。

途中で寄り道する

当然、途中で取引先に寄ったり、買い物／食事したり、コンビニで飲み物買ったりすることがあると思います。

その時は後輪を施錠し、解錠するときは登録したおサイフケータイ／交通系ICカード／nanacoをかざすととロックが解錠されます。

なぜか一時駐輪で施錠／解錠するとメールが飛んできます。どうしてなんだろ？

返却するサイクルポートへ

返却はサイクルポートに駐輪して、LEDが緑になれば返却手続きが可能です。

その状態で”Enter”キーを押して返却処理を行い、手続きが完了すると確認メールが飛んできます。

サイクルポートでないところで返却しようとしても返却手続きが完了しませんし、利用料金もチャージされつづけるので注意してください。

近くにサイクルポートがあるかどうかはアプリを起動するとわかりますので、最寄りの空いてるサイクルポートへ返却します。

たまに返却ポートが満車で返却できないときがありますが、そういうときは近くの空きポートまで持っていく必要があります。

僕はまだそういうシチュエーションに遭遇したことはありませんが、大きめのオフィスビル近くだと通勤で使う人が多いと埋まってしまうことがあるみたいです。

自転車はGPSで監視されている

このサイクルポート、行くとわかりますがサイクルポート自体にはロック機構がありません。

どういうことかと言うと、自転車のロックはあるのですが、自転車とサイクルポートを固定するロックが無いのです。

ということは「ロックした自転車をそのままトラックに積めば盗めるのでは？」と考える悪い輩もいると思いますが、自転車にはGPSが搭載されているので、貸出されていないのに移動すると盗難されていることが手に取るようにわかる上に、盗んだ自転車の位置も一目瞭然です。

自転車シェアリングを使ってみて気づいたこと

今回、自転車シェアリングを使ってみて感じたこと、気づいたことを書き出してみました。

バッテリーの残容量

上でも少し書きましたが、電動アシスト自転車なのでバッテリーの残容量を確認しないまま借りてしまうと、アシスト機能が使えなくなる場合があります。

今回僕が借りた自転車はバッテリー残容量が6%で、使っている最中に0%になりました（笑

今回は門前仲町から月島～銀座～大手町という、大きな坂道の無いルートだったのでバッテリーが0%になっても特に困ることはありませんでしたが、借りたのが夕方だったため、バッテリーが無くなるとライトも点灯しなくなるのではないかとヒヤヒヤしました。

無灯火は危険ですし、お巡りさんに怒られちゃいますからね（汗

実際はバッテリーが0%になってもしばらくの間はライトが点灯していましたし、多少アシスト動作もしていたので事なきを得ました。

貸出操作をする前でも、ハンドルについてる操作ボタンを押せばバッテリーの残容量を確認できるので、借りる前には必ずバッテリー容量をチェックするようにしましょう。

僕の少ない経験値では、バッテリー残容量が10%で

といった感じです。

バッテリーが残っていない自転車しかなく、どうしても夕方～夜間に自転車を使わざるを得ない状況であれば、100円ショップで小型LEDライトを買ってしのぐしかありませんね。

僕はキーホルダータイプのLEDキーライトを持っていたので、最悪それを使おうと思っていました。

自転車が少し小さい

僕は身長が172cmですが、ハンドルとサドルの間が少し狭く感じました。

恐らく僕より身長の高い人だと窮屈に感じるかもしれません。

ただ、電動アシスト自転車で漕ぐのが楽なのと、せいぜい30分程度、長くても1時間程度の利用と考えれば、それほど気にすることは無いのかもしれません。

前カゴが大きいのは便利でした。

取り回しが楽

「取り回しが重い」「バッテリー付きなのでスタンドがけが大変」という意見もあるようですが、僕が使った感じではそれほど感じませんでした。

確かに電動アシスト自転車特有の、押したときの若干の重さはありますが、押し歩きするときの弊害になるほどの重さではありませんし、18インチ車程度のスタンドなのでさほど大変ではなかったです。

どちらかと言えば26インチの電動アシスト車のほうがスタンドがけは重いと思います。

保険込み

実は保険に関しては自分の保険、自動車保険の個人賠償責任特約でカバーしようと考えていたのですが、この自転車シェアリングサービスでは自動的に保険が付帯されます。

https://docomo-cycle.jp/tokyo-project/

対人賠償が最大2億円、自分に対しても死亡・後遺症補償が1000万円ありますので、自転車保険としては必要十分でしょう。

保険は全て利用料金に含まれており、改めて自転車保険に入る必要がありません。

一般的に自動車保険の個人賠償責任特約は相手（被害者）に対する補償だけなので、乗り手の補償があるこちらの保険ほうが手厚いです。

シェアサイクルのまとめ

レンタサイクルをやっている事業者や自治体はありますが、このように広域で展開している業者が少ないのと、電動アシスト自転車が30分150円で借りられるサービスは今のところ他にはありません。

この自転車シェアサービスは利用率も年々伸びているようで、今後もサービス区域を拡大していくものと思われます。

今回は江東区～中央区近辺だったので、電動アシスト自転車じゃなくてもよかったのですが、山手線の内側、特に皇居から西～南西側は結構アップダウンが多いので、この電動アシスト自転車のシェアリングサービスはかなり有用だと思いました。

六本木や渋谷あたりも意外と坂が多いので、仕事で行くときに使ってみようと思います。
 

以前から思っていたのですが、ツバが異様に大きいスモークのサンバイザーをつけて自転車に乗ってるオバサンをよく見かけます。こんな感じのサンバイザー。

紫外線から肌を守るために使っているのだと思いますが、車を運転しているときに路地からスーっと出てきてドキっとしたことありませんか？

妙齢のオバサマにドキっとしたのではなくて、どこを向いているのかわからなくて怖いんです。

顔面サンバイザーが危険な理由

あの顔面スモークサンバイザーをつけて自転車に乗っているのを車から見ると、一見下を向いて自転車に乗っているように見えるんですね。

下を見ているわけじゃないんだな、と分かっても視線がどこを向いているかわからなくて、車のほうは「この自転車はこっち（車）の存在に気づいているのかな？もしかして気づいていないのかな？」と疑心暗鬼になるのです。

特に運転中は一点を注視するのは危険なので、自転車を避けるために止まるべきかどうか判断に迷います。

更に危険なのは（自転車は）左右から出てくるときに止まらない、ということ。

自転車の安全運転講習を受けている人は、道路を横断しようがしまいが、大きい通りと交差するところでは一旦停止するか、徐行しながら他の交通があるかどうか左右を確認します。

しかし安全運転講習を受けていない人、とくにオジサン・オバサンや高校生にが多いのですが、道に沿って曲がる分には一時停止せず、他の交通も確認せず曲がっていくのが多いのです。

と、言葉で説明すると分かり辛いので絵にするとこんな感じ。

自転車は「左折するから右から車が来ようが来まいが関係ない」と考えて右側を確認しない自転車が多いのですが、車のほうはかなりビビりますよね。

このような自転車は「カナブンおばさん」と呼ばれているようですが、UVカットサンバイザーをしているオバサンは往々にしてカナブンのようにスピードを落とさずに突っ込んでくるからだそうです（笑

視線がわからない＝こちらが見えているのかわからない

それでも、自転車を運転している人の顔が見えれば「あ、この人はこちらを見ていないな」とか「周囲の交通を気にせずに曲がろうとしてるな」と相手の動きを予測することが出来るのですが、顔面サンバイザーをしているとその情報が消された上に、さらに下を向いているように見えるため「この人はこちらを見ていないのでは！」と間違った情報を車側に与えてしまいます。

実際、上のような状況で急ブレーキを踏んだことが何度かありました。

自転車がこちら（車）の状況を見ていようがいまいが、急ブレーキで事故を回避できたことは不幸中の幸いですが、一方で後続車にも急ブレーキを踏ませることになり、追突事故の危険性が増えることにつながります。

車が青信号で交差点通過中に、仮に信号無視の自転車が突っ込んできて死亡事故が起きたとしても、日本の法律では100%自転車側の過失となることはありません。

自転車は交通弱者として保護される立場であるため、どんな形であれ車VS自転車の事故になったら、車側にも過失責任が問われます。

そのため「自転車はどんな動きをするかわからない」と心づもりすることが自動車側には求められますが、それ自体は軽車両と共存するためには仕方ないことだと思います。

しかし、可能な限り自転車（の運転者）の情報を取得することで事故回避に努めようとしても、その情報をかき消してしまう顔面サンバイザーは、紫外線を防いでも事故は防げないと思うのです。

女性の美を追求する姿勢にとやかく言いたくはありませんが、車の運転者に誤解を与える顔面サンバイザーは、自転車の傘スタンドとともに廃止すべきです。

そもそも、なぜ顔面サンバイザーをするのか？

…と、ここまでは自動車を運転する人の視点でのお話し。

単に車側から見て「顔面バイザーはどこ向いてるのかわからなくて危ない」と言っても、大方の自転車オバサンには響かないと思うのです。

「そんなの、車のほうが勝手にそう思ってるんでしょ。」

ってなわけですよ。

そもそも、オバサンがサンバイザーで顔を隠すのは単に紫外線を防ぐだけじゃないと思うんです。考え付く範囲で顔を隠す理由を考えてみました。

と言った感じでしょうか。

こうしてみると、2、3などは風邪ひいてないのにマスクをするというのと全く同じですね。

周囲の目をことさら気にするオバサンにとって、夏場にマスクするわけにもいかないので、そういうときにこのオバサンバイザーは便利なんですね。

こうしてみると、紫外線が防げて且つ顔を覆える、季節を問わず使える製品が開発されれば顔面サンバイザーを代替することができそうです。うーん、何だろう？